Des problèmes de tension ont mené à une inspection des circuits de l’alternateur. Nous avons récemment eu l’occasion d’effectuer un diagnostic sur un Ford Transit 2017 équipé du moteur V6 GDI de 3,5 L. Dans ce cas-ci, il s’agissait d’une préoccupation liée au système de charge.

Le véhicule chargeait à 13,2 V, et les témoins de la batterie et de vérification du moteur (« Check Engine ») étaient allumés au tableau de bord. À l’arrivée au véhicule, un balayage des codes a été effectué et plusieurs codes relatifs au système de charge ont été trouvés.

Codes importants
Les codes importants à noter ici sont P0620, P0625 et P065B. Ces codes se rapportent tous à un problème quelconque du système de charge et, dans ce cas précis, ils devaient faire l’objet d’une enquête plus approfondie.

Le code P0620 est un défaut général du système de charge indiquant que le système ne peut pas fournir le taux de charge souhaité.

Le code P0625 indique que le circuit de champ de l’alternateur est faible, et le code P065B indique un problème avec le circuit de commande de l’alternateur.

En examinant les descriptions des codes, deux défauts étaient indiqués : le circuit de surveillance de l’alternateur (GENMON) était ouvert ou court-circuité, et le circuit de commande de l’alternateur (GENCOM) ne fonctionnait pas comme prévu.

Tests de circuit
À ce stade, l’arbre de diagnostic du manuel d’entretien préconise un certain nombre de tests de circuit effectués avec un multimètre numérique (DVOM). Cela semblait représenter beaucoup de travail inutile sans savoir où se situait le problème réel. Ces circuits sont surveillés par le PCM (calculateur de gestion moteur) et peuvent être visualisés dans les données de balayage.

Une fois les données examinées, elles devraient donner une meilleure idée de l’endroit où se situe le problème réel ; sinon, suivre le tableau des codes nécessitera de tester tous les circuits. Une vérification rapide des données de balayage a confirmé que le problème résidait dans le circuit GENMON et que l’alternateur fonctionnait en mode par défaut.

Les données indiquaient une tension commandée de 14,6 V et une tension de batterie du système de 13,5 V. Cet alternateur possède un circuit de secours qui passe par défaut à 13,5 volts si le PCM perd la commande de l’alternateur, ce qui était manifestement le mode dans lequel l’alternateur fonctionnait. Les données montrent également un problème avec le circuit GENMON.

Bref rappel du fonctionnement de ce système :
• Le PCM règle la tension de charge en envoyant un message numérique à l’alternateur sur le circuit GENCOM.

• L’alternateur exécute la commande et envoie au PCM des informations sur la charge de travail de l’alternateur via le circuit GENMON.

Problèmes de contact

À ce stade, il était temps de vérifier le circuit GENMON. Un oscilloscope a été branché aux circuits GENMON et GENCOM au connecteur C1280 (le point le plus proche de l’alternateur que j’ai pu atteindre). Les résultats sont présentés à la figure 1. Il devrait y avoir une tension de batterie sur ce circuit. Le PCM fournit un signal de 12 volts que l’alternateur met à la masse selon un cycle de service variable pour informer le PCM de la charge de l’alternateur.

Après avoir constaté une tension basse, le circuit a été vérifié au niveau du PCM (fig. 2). La tension du circuit était adéquate au PCM, mais mauvaise au connecteur C1280. Il y avait manifestement un problème entre les deux points d’essai du circuit GENMON. Une enquête plus approfondie a révélé que les contacts du connecteur C1280 lui-même étaient à l’origine du problème.

Le circuit a été réparé et testé de nouveau, et les résultats sont illustrés à la figure 3. Le véhicule fonctionnait maintenant normalement et les témoins d’avertissement n’étaient plus allumés.