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Combattre le pré-allumage à faible vitesse (LSPI)

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L'utilisation du bon type d'huile pour le bon type de moteur peut atténuer le risque de LSPI sur les moteurs turbocompressés modernes. Photo Shutterstock

Le pré-allumage à faible vitesse (LSPI) reste un problème important pour le marché secondaire de l’automobile.

L’injection directe d’essence (GDI), comme de nombreuses technologies automobiles, n’est pas nouvelle. En fait, elle date de 1925. Pourtant, ce n’est qu’au milieu des années 1990 qu’elle a commencée à proliférer dans les moteurs des voitures particulières. En 2010, la technologie était vraiment répandue et souvent combinée à la turbocompression dans le but de maintenir les performances, tandis que les constructeurs automobiles continuaient à faire pression pour obtenir de meilleures économies de carburant, souvent par le biais de moteurs de plus petite cylindrée et de rapports air/carburant plus pauvres.

Au fur et à mesure que la technologie GDI se répandait, de plus en plus de rapports faisaient état de moteurs équipés de turbos et de GDI endommagés par le LSPI. Lors d’une conversation avec Ian Hutchison, directeur du marketing des ateliers de marque Castrol, pour Wakefield Canada, il a souligné l’importance pour les centres de service et les techniciens d’utiliser les bonnes huiles à moteur pour aider à prévenir cette condition, qui peut être coûteuse pour le client et l’atelier.

La pression entraîne des problèmes majeurs

En substance, le LSPI se produit lorsque la combustion prématurée se fait dans les cylindres dans des conditions de régime moteur élevé et de conduite à faible vitesse. La pression dans les cylindres peut augmenter à tel point qu’elle peut entraîner un cognement des tiges, des pistons fissurés et des bougies d’allumage endommagées. Les automobilistes peuvent souvent remarquer que le LSPI s’est produit grâce à une perte soudaine de puissance du moteur et une augmentation significative de la consommation d’huile.

Les moteurs turbocompressés GDI de petite cylindrée, que l’on trouve dans de nombreux véhicules récents, sont particulièrement sensibles au LSPI. Alors comment lutter contre ce problème ? Un aspect essentiel est de s’assurer que l’on utilise une huile moteur de spécification correcte. Nous l’avons constaté avec l’introduction des normes GF-5 SN+ de l’International Lubricant Specification Advisory Committee (ILSAC) en 2017 et, en 2020, des normes GF-6 pour les lubrifiants. « Le GF-6 a été une étape importante dans l’évolution des huiles moteur », explique Hutchison. Deux variantes sont disponibles, GF-6A qui est rétrocompatible pour les véhicules plus anciens nécessitant 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 et 10W-30, et GF-6B qui est strictement destiné à 0W-16 et aux futurs grades de viscosité inférieurs. « Comme de plus en plus de voitures nécessitant du 0W16 entrent sur le marché, il s’agira d’une considération très importante qui devra être expliquée aux conducteurs », déclare Hutchison.

Réponse rapide

Sean Nguyen, spécialiste en science et technologie, Pennzoil. Photo Penzoil

Chez Pennzoil, Sean Nguyen, spécialiste de la science et de la technologie, note que l’ensemble de l’industrie des lubrifiants s’est rapidement attaquée au problème du LSPI en formulant des huiles avec de nouveaux produits chimiques. « Ces enseignements ont été partagés au sein de l’industrie des lubrifiants ainsi que chez les équipementiers », précise-t-il. La gamme d’huiles moteur Platinum Plus de Pennzoil a été l’une des premières à être fabriquée selon les spécifications GF6 et est maintenant largement disponible. Selon M. Nguyen, bien que le problème des LSPI risque de perdurer pendant un certain temps, en raison de la prolifération des véhicules sur la route équipés de cette technologie, l’un des meilleurs moyens pour les fournisseurs de services et leurs clients d’atténuer ce problème est l’éducation et l’entretien régulier.

Chez KLONDIKE Lubricants, Jeremy Liddy, spécialiste du marketing, est d’accord avec cette affirmation. Il note que les données disponibles publiquement suggèrent que le LSPI est toujours un problème important. « L’un des facteurs les plus importants pour se prémunir contre le LSPI est l’utilisation d’une huile moteur de haute qualité, conforme à la norme de spécification minimale indiquée par l’équipementier », explique-t-il. Et dans le climat économique actuel, où de nombreux consommateurs sont tentés de réduire leurs dépenses, on ne saurait trop insister sur ce point.

Outre le type d’huile utilisé, les calendriers d’entretien et les intervalles de vidange doivent également être pris en compte. Mark Lemay, président d’Auto Aide Technical Services à Barrie, en Ontario, note que les véhicules qui sont conduits sur de courtes distances, où le moteur n’a pas le temps de se réchauffer correctement, peuvent être particulièrement sensibles au LSPI, surtout si l’huile n’est pas changée régulièrement. Une utilisation courte et répétée entraîne la formation d’humidité dans le carter d’huile, car le moteur ne tourne pas assez chaud pour que cette humidité s’évapore. Par conséquent, cette accumulation d’humidité peut diluer l’huile et réduire ses propriétés protectrices.

De plus, comme les systèmes GDI injectent du carburant à une pression très élevée dans la chambre de combustion, la combinaison d’une protection réduite du lubrifiant et du risque de lavage du carburant par les parois du cylindre peut, lorsqu’elle est combinée à une accélération soudaine à basse vitesse, provoquer une panne grave du moteur. C’est pourquoi, dit-il, les ateliers d’entretien et les techniciens doivent s’assurer que leurs clients comprennent que la conduite courte et répétée est considérée comme une utilisation sévère et qu’un calendrier de vidange d’huile doit être recommandé en fonction des habitudes de conduite spécifiques, et pas seulement en fonction de l’intervalle d’entretien recommandé par l’équipementier.

 

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