Une analyse plus approfondie a révélé des problèmes allant au-delà des anomalies habituelles de carburant et d’étincelles.

Aujourd’hui, notre véhicule était une Coccinelle Volkswagen 2016 avec un problème de non-démarrage. Propulsé par un moteur turbo de 1,8 litre à injection directe, le client a déclaré que la voiture fonctionnait normalement, jusqu’à ce qu’un matin, en voulant la démarrer, elle tourne mais ne démarre pas.

Une fois le véhicule dans notre atelier, nous avons commencé par un balayage de code du PCM et avons récupéré un code de capteur d’oxygène, un code de régulateur de pression de carburant et un code de bus de communication. Il n’y avait pas de code d’immobilisation, donc le code de communication a été ignoré. Comme on avait branché l’outil d’analyse, on a décidé de regarder les données de démarrage. La seule chose inhabituelle que nous avons remarquée est que la pression de carburant élevée réelle était environ 200 psi plus élevée que la pression de carburant souhaitée. C’est bizarre, mais ça n’aurait pas dû empêcher la voiture de démarrer.

Compression relative et absence d’anomalies

Les contrôles habituels ont été effectués, et le moteur a été testé pour l’étincelle et l’impulsion de l’injecteur. Il avait les deux, et un contrôle de compression relatif n’a révélé aucune anomalie.

Puisque le moteur semblait avoir une étincelle, du carburant et une compression, nous avons décidé de creuser un peu plus. Un capteur de pression intra-cylindre a été ajouté au cylindre n°1 et le moteur a été remis en marche pour voir où se situait le calage réel des injecteurs et de l’allumage par rapport au point mort haut (PMH).

La figure 1 montre les résultats de l’essai. À première vue, l’injecteur et le calage de l’allumage semblent normaux, mais en regardant de plus près, nous avons remarqué que la bobine et l’injecteur s’allumaient sur un temps de compression sur deux.

Le déclenchement de la bobine et de l’injecteur tous les deux temps de compression est une défaillance inhabituelle, qui ne peut se produire que si le PCM reçoit de mauvaises informations ou si le PCM est défectueux. Les circuits d’alimentation et de masse du PCM ont été vérifiés, aucun défaut n’a été trouvé. Nous avons décidé d’examiner le CMP et le CKP et de les comparer au « bon » fonctionnement connu. Nous avons remarqué que le timing du CMP était décalé d’environ 8 degrés par rapport à la norme. C’était suffisant pour indiquer qu’il y avait un problème de synchronisation, peut-être une chaîne étirée, mais toujours pas assez pour causer les allumages bizarres et l’impossibilité de démarrer.

Impossible

À ce stade, je savais que nous avions négligé quelque chose, mais ce n’était pas évident. Après avoir étudié le modèle pendant un peu plus longtemps, nous avons finalement découvert quel était le problème. Nous sommes revenus en arrière et avons mesuré le temps entre les pics de compression. Le temps de pic à pic était de 180 millisecondes. De simples calculs indiqueraient que le moteur tournait à 600 tours par minute. Cela n’est manifestement pas possible, et l’explication était que cela aurait dû être évident dès la première fois que nous avons regardé le modèle de portée. L’allumage ne se faisait pas sur un temps de compression sur deux, mais plutôt sur tous les temps de compression. Il se trouve qu’un temps de compression supplémentaire s’est produit à la place du temps d’échappement. Le calage de la came d’échappement avait sauté suffisamment loin pour que la soupape d’échappement soit fermée sur la course d’échappement. Cela a provoqué la deuxième course de compression, car la soupape d’admission était également fermée lors de la course d’échappement. Cela explique également la pression élevée du carburant, car la pompe à carburant haute pression est entraînée par la came d’échappement. Une défaillance inhabituelle, mais une fois que nous avons compris la forme d’onde dans le cylindre, le reste a été facile à corriger.