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Accès complexe aux données

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Le diagnostic est devenu davantage une tâche d’informaticien. PHOTO Unsplash

Plus la technologie automobile progresse et plus il est difficile d’extraire l’information nécessaire à effectuer l’entretien et la réparation des véhicules récents.

Le problème ne date pas d’hier.

Accéder aux données d’un véhicule pour en faire le diagnostic peut être une opération complexe, couteuse et parfois frustrante.

Et l’arrivée des véhicules électriques n’annonce rien de réjouissant à ce chapitre.

« Le partage des données par un accès OBDII découle d’une entente imposée par le gouvernement américain pour gérer les systèmes de contrôle des émissions polluantes sur les automobiles.

« Avec les voitures électriques, les constructeurs n’ont plus aucune obligation d’accorder un accès aux données au marché secondaire. Regardez Tesla et son contrôle des données.

« Il faut une intervention gouvernementale pour nous assurer que le consommateur aura droit de choisir là où il veut faire entretenir son véhicule, explique Jean-François Champagne, président de l’AIA Canada.

« Déjà, les propriétaires de Tesla réalisent la contrainte que ce contrôle leur impose et aussi que l’entretien est plus dispendieux. »

Un problème majeur

C’est en grande partie pour cette raison que l’AIA s’efforce de sensibiliser les consommateurs à cet enjeu pour pousser notre gouvernement à reconnaître qu’ils ont le droit de partager les données de leur véhicule avec l’atelier qu’ils souhaitent.

Mais même en ce qui concerne les véhicules à essence, la partie n’est pas gagnée.

« Cela commence à ressembler à un problème majeur pour nos ateliers, constate Félix Bouchard, spécialiste du développement des affaires chez NAPA.

« Nous avons mis en place un petit comité de formateurs et de garagistes pour voir comment rendre plus facile l’accès aux données et aux processus électroniques. Mais les approches sont souvent difficiles à rentabiliser. »

Et pourtant les effets sont tangibles. M. Bouchard cite en exemple des camionnettes utilisées commercialement à Fermont, qui doivent être envoyées sur plateforme vers le concessionnaire pour se faire réparer, faute d’accès aux informations par les ateliers locaux.

L’information est là, mais …

« Les analyseurs du marché secondaire sont de plus en plus efficaces, mentionne sur une note positive Michel Julien, consultant et référence en matière de diagnostic électronique. L’information est là, tous les constructeurs l’offrent, mais y accéder demande de la patience, des compétences spécifiques et de l’argent. »

Comme il le mentionne, diagnostiquer, trouver les bons processus et faire les programmations nécessaires à la remise en état d’un véhicule relève davantage du travail d’un informaticien que d’un mécanicien.

C’est une réalité pour tout le secteur d’ailleurs.

Le désavantage que signale M. Julien dans ce processus est que le service mécanique du concessionnaire a accès, lui, directement à la plateforme informatique du constructeur, et ce, avec l’analyseur du constructeur.

L’atelier indépendant doit passer des heures à installer le logiciel du constructeur après en avoir obtenu l’autorisation, ce qui peut prendre des semaines, et payer pour un accès pour un temps limité.

Il doit repasser la facture à son client s’il ne veut pas creuser un déficit dans ses opérations.

Michel Julien comprend que nos garagistes arrivent à se débrouiller, mais croit que par la force des choses, si l’accès aux données n’est pas normalisé, les ateliers devront se spécialiser.

« Il y a un danger, quand on n’accède pas à toute l’information, de mal faire le travail et de voir des clients frustrés revenir. Il faut reconnaître nos limites. Je crois qu’il faut se spécialiser sur quelques constructeurs populaires dans la région d’activité et s’y concentrer.

« Les processus de réparation sont mis à jour régulièrement et si l’atelier n’est pas branché chez le constructeur il pourra échapper des choses. »

C’est ce que l’on voit en Europe où les ateliers indépendants arboreront les couleurs de Peugeot, Renaud et autres constructeurs s’ils ont réussi un programme de formation et d’acquisition d’équipements spécifique.

C’est un peu ce que l’on voit ici dans le secteur de la carrosserie.

Sensibiliser le consommateur

Steve Oborne, garagiste reconnu pour son savoir-faire en matière de diagnostic électronique, sait tirer son épingle du jeu avec les outils du marché secondaire.

Mais il déplore la tendance qui va porter plus d’ateliers à retourner les véhicules de clients vers les concessionnaires.

À l’instar de Jean-François Champagne, il estime que le gouvernement doit exiger aux constructeurs de mettre cartes sur table et d’ouvrir pleinement l’accès aux données.

« Les consommateurs ne réalisent pas ce que ça signifie, déplore-t-il. Après l’échéance de la garantie du constructeur, où vont-ils faire réparer leurs voitures ?  Vont-ils obligatoirement aller chez le concessionnaire à 200 $ l’heure ?

« On peut se demander quelle valeur aura une voiture à la revente quand son entretien sera dépendant exclusivement du concessionnaire. »

Selon Jean-François Champagne, l’accès aux données est le principal cheval de bataille de son organisation aujourd’hui.

« Nous entrons dans une nouvelle phase dans notre secteur, celle de la voiture connectée. Les constructeurs ne font preuve d’aucune ouverture. Ils ne voient aucun intérêt à négocier une entente et poussent chacun leurs propres programmes.

« Nous faisons face à une concurrence déloyale. Mais le consommateur doit réaliser que c’est son droit de faire réparer son véhicule où il le souhaite. »

Une pétition à cet effet est accessible ici.

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