Autosphere s’est entretenu avec Sean Nguyen, scientifique et formateur en technologie des lubrifiants chez Shell Global Solutions, pour savoir comment les fabricants et distributeurs de lubrifiants comme Shell peuvent continuer à prospérer dans l’environnement actuel, quelles sont certaines des tendances réelles observées dans le secteur des transports et comment les lubrifiants vont jouer un rôle dans cette évolution.

À la fin de l’année dernière, la 18e édition du rapport Global Lubricants: Market Analysis and Assessment 2020 de Kline & Company a révélé que parmi les fournisseurs de lubrifiants du monde entier, Shell était classé numéro un.

C’est la 14e année consécutive que Shell reçoit cette distinction, ce qui n’est pas une mince affaire, surtout si l’on considère les immenses défis auxquels le monde est confronté aujourd’hui, comme la pandémie COVID-19, ainsi que la pression politique exercée sur l’écologisation du parc automobile.

Sur la base des résultats du récent rapport de Kline & Company intitulé « Global Lubricants Market Analysis and Assessment », quelles sont, selon vous, les principales raisons pour lesquelles Shell continue à être un leader dans ce secteur (notamment en ce qui concerne l’industrie automobile) ?

Sean Nguyen : Si l’on considère les marques Shell et Pennzoil en ce qui concerne cette orientation technologique, un élément essentiel est la capacité à rester concentré sur trois piliers majeurs.

Ce sont les piliers de l’innovation, de l’application et des partenariats. Soutenir ces trois piliers du côté de la R et D nous aide à rester innovants et à être à la fine pointe de l’innovation technologique. Cette stratégie est également soutenue par les cinq pôles technologiques mondiaux de Shell, dont celui de Houston, ainsi que d’autres à Shanghai en Chine, à Hambourg en Allemagne, à Bangalore en Inde et à Atsugi au Japon.

Ces centres nous permettent d’avoir des yeux et des oreilles partout dans le monde, ce qui nous permet d’être en première ligne pour voir ce qui se passe sur le marché ainsi que les changements socio-économiques qui se produisent. De mon point de vue, c’est essentiel pour garder une longueur d’avance.

Avec la tendance actuelle à l’électrification du parc automobile, pouvez-vous nous parler de l’approche de Shell sur ce nouveau marché et de certains des produits qu’elle considère comme de plus en plus viables à l’avenir ?

SN : D’un point de vue plus général, je peux dire que du côté des lubrifiants, nous élargissons notre gamme de liquides spéciaux (Shell E-Fluids) pour soutenir les groupes motopropulseurs électriques et les applications des véhicules commerciaux dans l’industrie.

Comme vous le savez, divers constructeurs s’attaquent à ce problème avec des stratégies différentes, allant des batteries électriques aux hybrides, en passant par les piles à combustible à hydrogène. La situation est en constante évolution et nous travaillons en étroite collaboration avec les constructeurs pour les aider à obtenir certains des rendements qu’ils recherchent.

Pour en revenir au présent et aux moteurs à combustion interne, quels sont certains des facteurs clés nécessaires dans les lubrifiants actuels pour garantir que ces moteurs sont protégés, fonctionnent au mieux et produisent le moins d’émissions possible ?

SN : En ce qui concerne les moteurs qui circulent sur les autoroutes et hors route, les facteurs d’efficacité avec les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) au cours des dernières années ont mené à la réduction des émissions des véhicules ainsi que l’obtention de plus grand kilométrage possible. Du côté des lubrifiants pour les constructeurs, le facteur déterminant est la réduction de la viscosité, que nous avons pu obtenir en introduisant le pétrole à base de gaz naturel, que nous appelons GTL (Gas to Liquid Technology).

La GTL nous permet d’assurer la protection des performances et la durabilité des moteurs modernes. Et si l’on y regarde de plus près, quand nous travaillons avec nos partenaires constructeurs, nous savons qu’ils veulent le faire, et si nous pouvons corréler cela avec une plus grande efficacité et une meilleure consommation de carburant, nous pouvons alors réduire les émissions.

En travaillant en étroite collaboration avec les constructeurs, nous pouvons partager avec eux notre compréhension de la manière dont nous pouvons atteindre ces rendements sans nuire à la protection contre l’usure, en particulier avec l’introduction de moteurs de plus petite cylindrée, de turbocompresseurs, de matériaux plus légers et de taux de compression plus élevés. Lorsque vous essayez de repousser les limites de l’efficacité d’un moteur, les lubrifiants constituent la première ligne de défense et doivent être formulés pour maximiser la durée de vie du moteur et minimiser l’usure.

Un bon exemple de cela concerne l’industrie des véhicules lourds. Il a fallu beaucoup de temps pour convaincre l’industrie de passer des huiles 15W40 à 5W20 et il a fallu dépenser des millions en essais routiers sur route pour montrer aux fabricants de moteurs diesel que notre technologie n’avait pas d’inconvénients et qu’elle leur apportait une amélioration de l’efficacité de 5 %.

En franchissant cette étape, nous avons pu nous présenter à la table des négociations en tant que partenaires de confiance et démontrer clairement que, malgré la pression exercée pour faire progresser la technologie des moteurs en introduisant de nouveaux matériaux, différents procédés de rodage, des dispositifs de suralimentation et d’autres caractéristiques telles que la distribution avancée, la technologie d’arrêt-démarrage et des taux de compression élevés, des recherches et des essais approfondis ont permis d’identifier les principaux problèmes et de fournir une solution adaptée et pratique en matière de lubrifiants pour ces moteurs.

En ce qui concerne les relations avec les constructeurs, quels sont les principaux facteurs à prendre en considération lors de la mise au point de lubrifiants, compte tenu du nombre croissant d’huiles de spécification d’origine sur le marché ?

SN : En ce qui concerne Shell en particulier, nous pouvons dire que nos lubrifiants ont été recommandés et approuvés par plus de 3000 véhicules d’origine sur le marché, que nous servons dans de nombreux cas depuis des générations. Pour ce faire, nous devons disposer d’équipes diversifiées dans nos cinq centres technologiques, qui peuvent comprendre les besoins des constructeurs que nous soutenons, identifier leurs points faibles et comprendre la direction qu’ils prennent dans leurs activités.

Pour ce faire, il faut disposer de personnes dévouées pour soutenir les équipementiers dans des essais sur le terrain allant de l’utilisation sur route et en flotte, à la course et même en dehors de la route, ainsi que pour collaborer avec eux afin de développer et de démontrer les performances et la durabilité sans compromettre la nouvelle technologie de propulsion sur laquelle ils travaillent. En écoutant attentivement nos clients constructeurs, nous sommes en mesure de leur fournir un produit dont eux et le consommateur final peuvent bénéficier.

Quelles sont certaines des tendances que vous observez en ce qui concerne les types de lubrifiants de plus en plus demandés par le secteur automobile et comment cela varie-t-il selon les régions, par exemple en Amérique du Nord, en Europe et en Asie ?

SN : Chaque région du monde a ses propres forces et défis uniques qui se traduisent par des innovations et, collectivement, ces régions nous donnent une image globale. Dans l’industrie automobile, nous avons assisté à un grand passage aux huiles synthétiques au cours des dix dernières années et aujourd’hui, plus de 80 % des véhicules qui sortent de la chaîne de montage sont remplis d’huile synthétique.

Nous avons également vu des huiles de plus en plus visqueuses et les constructeurs ont introduit des intervalles de vidange de plus en plus longs. Avec une métallurgie et des matériaux plus récents et, comme mentionné précédemment, des moteurs de plus petite cylindrée, des moteurs à induction forcée et d’autres caractéristiques telles que l’injection directe et des taux de compression plus élevés, ces technologies ont toutes présenté des défis. Un bon exemple est le pré-allumage à basse vitesse (LSPI) qui a été un problème courant avec les petits moteurs à haute compression à injection directe et turbocompressés.

Être à la fine pointe des tendances technologiques nous permet d’apporter des solutions et Shell a été le premier à développer une huile moteur LSPI pour faire face à ce problème. Nous avons également introduit la première huile moteur 0W16 et nous expérimentons des viscosités encore plus fines, comme la 0W04 sur le marché japonais.

Bien que nous n’ayons pas encore vu cela en Amérique du Nord, en tirant parti de notre expérience dans le domaine du sport automobile ainsi que des huiles à base de gaz naturel et des progrès de la technologie des additifs, nous sommes en mesure de formuler des huiles ultra-minces qui n’ont aucun inconvénient en termes de performances et de protection contre l’usure.

Le sport automobile a toujours été considéré comme le point de départ de ce qui, en fin de compte, se répercute sur le secteur automobile régulier. Y a-t-il des technologies de lubrification particulières qui ont connu un énorme succès dans le sport automobile ces dernières années, notamment la Formule 1, les courses de voitures de sport et les rallyes, qui ont également des avantages notables dans la rue ?

SN : Chez Shell, nous avons une très longue association avec le sport automobile, de la Formule 1, avec notre partenariat avec Ferrari par exemple, au Drag Racing, à la NASCAR et à l’IndyCar. La technologie que nous avons pu intégrer dans les véhicules de course a permis de remporter quelques victoires importantes, notamment l’Indianapolis 500, et ce succès, ainsi que les essais et la recherche qui le permettent, peuvent être directement appliqués à certains de nos produits de consommation, comme la gamme de lubrifiants Pennzoil en platine.

Sur le plan personnel, j’ai participé à certains développements techniques dans ce domaine, y compris certains brevets, ainsi qu’au développement de modificateurs de friction et de composants anti-usure. Et pour les équipementiers et les consommateurs, l’usure est un problème crucial, surtout lorsqu’il s’agit d’huiles à faible viscosité. Une huile « fine » n’a pas ce que nous appelons un grand niveau de film d’huile.

Par conséquent, pour garantir une protection adéquate contre l’usure de ces types d’huiles, il faut non seulement des recherches, mais aussi des essais approfondis sur le terrain afin de pouvoir déterminer les performances de l’huile dans toute une série de scénarios différents et de pouvoir soutenir nos affirmations quant à ces performances et à cette capacité de protection.

Souhaitez-vous ajouter autre chose ?

SN : Recevoir cette distinction de Kline & Company est un grand privilège pour nous, mais lorsque vous êtes étiqueté comme numéro un, cela vous met une grosse cible sur le dos. Pour être à la hauteur de cette réputation, il faut rester concentré sur ses clients, des équipementiers aux consommateurs réguliers et aux automobilistes comme vous et moi. Et cela exige une compréhension approfondie non seulement des besoins de ces clients, mais aussi des conditions dans lesquelles ils opèrent.

Si nous prenons le Canada par exemple, notre technologie GTL nous permet de fournir des produits qui peuvent exceller dans le froid extrême, ainsi que dans d’autres climats où la chaleur extrême est un facteur. Là encore, pour pouvoir fournir de tels produits avec succès, il faut comprendre les besoins de nos clients et rester à la pointe de la technologie et des tendances de l’industrie.

Il faut aussi être capable de fournir les canaux de distribution qui garantissent que les clients peuvent obtenir les produits lubrifiants de qualité dont ils ont besoin, quand ils en ont besoin, que ce soit par l’intermédiaire de points de vente au détail ou de réseaux comme Jiffy Lube.