Quand la charte de diagnostic n’apporte aucune aide, il faut passer au plan B.

Le dernier casse-tête auquel nous avons fait face au garage concernait une Kia Forte 5 2014 avec un moteur 1.6 L Turbo. La plainte de la cliente : en accélération, il y a une coupure drastique de la puissance.  Plus souvent remarqué le matin, le symptôme n’est pas souvent répété dans la journée.

Au rendez-vous, le véhicule se comporte comme un neuf. Trente minutes d’essai routier et rien n’est à signaler.  À la prochaine étape, on entre le véhicule dans le garage pour faire une lecture des codes pour voir si on ne peut pas avoir une piste à suivre vu les circonstances. Un code apparaît :  P1111 Cylinder pressure too high.  Assez vague comme titre, il faut lire plus.

Un code douteux

Le code P1111 est enregistré quand le capteur de cliquetis (knock sensor) mesure des vibrations anormales lors de la combustion. Un code en historique, qui ne m’inspire pas confiance pour l’instant.  Et, j’aime vraiment vivre la source des plaintes pour avoir une meilleure idée du problème que nous essayons de régler. Alors, j’invite la cliente de rapporter son véhicule quand le problème va être plus omniprésent.

Quelque semaine plus tard, le véhicule est de retour, et là, à chaque essai routier, le problème se manifeste. Le code P1111 y est aussi. Une des choses que l’ordinateur va faire lorsque l’on détecte des cliquetis, c’est d’arrêter la fonction du turbo en plus de limiter la puissance du moteur pour ne pas l’endommager. Alors, une partie de l’énigme est dévoilée. On comprend que la plainte de la cliente est le résultat d’une décision de l’ordinateur.

Une liste de vérification

La charte de diagnostic nous donne quelques repères ; soit une vérification du niveau d’huile, des bougies, et du capteur de cliquetis. Rien de précis, il faut trouver avec de la logique. Alors, on part à la chasse, qui n’a quand même été pas trop longue. Dans ma première vérification, je constate que le niveau d’antigel dans le réservoir est plus bas que désiré, même presque vide. Avec cet indice, je me lance dans la vérification du joint de culasse (gasket de tête) et découvre qu’il est brisé sur le cylindre 2.  Une petite fuite pas assez grosse pour créer des ratés d’allumage, mais assez pour chambarder la combustion sur ce cylindre en forte accélération.

En conclusion, je dois faire mention d’une chose. Cette cliente, comme de plus en plus de gens le font aussi, avait fait des recherches sur des blogues pour des symptômes similaires. Certes, la liste des pièces était longue, et si j’avais accepté de suivre ses suggestions, un mois plus tard le véhicule aurait plusieurs pièces de changées et le problème y serait encore.

Ayez l’œil ouvert lors de vos diagnostics, car quelquefois, l’indice qu’il vous faut peut être droit devant vous!  Bon diagnostic.

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Steve Oborne est propriétaire, avec sa conjointe, Jennifer Gilbert, de l’Atelier Oborne Service de Val-Joli. Il baigne dans la mécanique depuis son enfance. [email protected].