Un ML400 biturbo a besoin d’un diagnostic pour retrouver son plein potentiel de performance

Ce véhicule nous a été amené d’un autre atelier avec une plainte de client concernant la faible puissance et le témoin de contrôle du moteur allumé. Un balayage rapide a permis de trouver les codes P008A (basse pression/pression de carburant trop basse), P0243 (défaut électrique dans la sortie du turbo basse pression) et P0229 (pression de suralimentation du turbocompresseur 1 trop basse). Un problème de basse pression de carburant et un problème de basse pression de suralimentation sont des indicateurs ici.

Ce véhicule est équipé d’un moteur V6 biturbocompressé à injection directe. La question initiale que nous nous sommes posée était la suivante : la faible pression du carburant est-elle à l’origine de la faible poussée ou la faible poussée est-elle à l’origine du problème de faible pression du carburant ou s’agit-il de deux problèmes distincts ?

Difficile à dire

Nous avons commencé par tester le ML sur route après avoir effacé les codes et pendant un essai d’environ 20 minutes, le véhicule s’est comporté normalement, peut-être un peu moins vite, mais c’était difficile à dire, car nous n’avions rien à quoi le comparer directement à ce moment-là. Cependant, pendant l’essai sur route, le code de suralimentation a été rétabli. Les données de balayage montrent la pression de suralimentation sous WOT (fig 1). Il est évident que les turbocompresseurs ne produisent pas et ne stimulent pas. Nous avons vérifié notre système d’information (Alldata et Direct Hit). Ils n’avaient rien d’autre que des informations sur l’entretien de ce véhicule. Pas de schémas de câblage, pas de fonctionnement du système, pas de codes de diagnostic des pannes, rien. Nous avons décidé de payer un abonnement à court terme à Mercedes-Benz — ce processus a été difficile, mais nous avons pu accéder au site de l’après-vente M-B après 10 jours d’aller-retour avec l’équipementier. Une fois que nous avons appris à naviguer sur le site, nous avons constaté que M-B ne fournit pas de tableaux ni de définitions des codes de panne. Il fournit cependant des informations sur le système et des schémas de câblage. Ce n’est pas parfait, mais c’est mieux que rien.

Assez simple

La commande du turbo de ce véhicule est assez simple. Les deux portes de décharge sont à ressort en position basse de suralimentation. Une pompe à vide électrique fournit le vide nécessaire pour fermer les portes et le vide vers les portes est contrôlé par un solénoïde à modulation de largeur d’impulsion. Lorsque le moteur est démarré, le PCM applique le vide aux portes de décharge, ce qui permet de purger le vide pour contrôler la suralimentation. Lors d’un essai, nous avons constaté que le vide dans les wastegates n’était pas très fort et qu’il a été coupé après quelques secondes lorsque nous sommes passés en mode « Wide Open Throttle » (WOT). C’est la réponse du PCM à la condition de faible poussée. Lorsque le PCM ne peut pas obtenir la poussée souhaitée, il arrête les turbos en supprimant le vide des wastegates. Nous avons ramené le véhicule à l’atelier et commencé à vérifier le système de vide des turbocompresseurs. Nous avons constaté que la wastegate du turbo côté conducteur présentait un diagramme de fuite de vide. Une nouvelle wastegate a été installée et le véhicule a été testé sur route pour vérifier la réparation. Maintenant, le véhicule produisait un bon boost et avait beaucoup plus de puissance.

Encore un problème de démarrage 

Environ 10 minutes après le début de l’essai routier et après avoir observé que les deux turbos fonctionnaient correctement (Fig 2), le véhicule a calé et le voyant Check Engine s’est rallumé. Un balayage de code a révélé que le code de suralimentation du turbo avait disparu, mais que le code de basse pression de carburant était revenu. Nous avons pu observer la basse pression de carburant latérale avec l’outil de balayage et les données ont montré une basse pression de carburant primaire. (Fig 3). À ce stade, il semblait que nous avions deux problèmes distincts.

Il s’avère que ce ML particulier possède une pompe à carburant triphasée sans balais dont le fonctionnement est similaire à celui d’un générateur de moteur dans un véhicule électrique hybride. La pompe à carburant est commandée par un module de contrôle de la pompe à carburant monté dans le puits de la roue de secours à l’arrière du véhicule. Nous avons vérifié les puissances et les masses ainsi que les circuits triphasés de la pompe à l’aide d’un oscilloscope et d’une sonde à faible intensité et avons déterminé que la pompe à carburant était défectueuse. Nous avons également remarqué lors de nos tests que le module de la pompe à carburant était vraiment chaud au toucher. La pompe consommait un très fort ampérage et plutôt que de prendre un risque avec le module, nous avons remplacé le module également.

Une fois que tout a été remplacé, la voiture a été testée sur la route pour s’assurer qu’il n’y avait pas de problèmes supplémentaires. Il est assez inhabituel d’avoir deux problèmes distincts causant un problème de faible puissance, mais cela s’est avéré être le cas sur ce ML 400. Parfois, on ne sait jamais avant d’avoir commencé le diagnostic proprement dit.