Depuis le début de la pandémie, il y a plus d’un an, la volatilité a été un thème qui a assombri le secteur automobile, et même l’économie en général.

Dans le secteur de l’automobile, nous avons connu des baisses record des ventes de voitures d’occasion, des records et des baisses de prix sans précédent des voitures d’occasion, ainsi que des augmentations de valeur record des voitures d’occasion d’un mois sur l’autre.

Il y a eu une multitude de perturbations liées à la COVID-19 chez les équipementiers et les fournisseurs de pièces détachées dans le monde entier, ce qui ajoute aux problèmes croissants d’approvisionnement en nouveaux véhicules. Au niveau national, l’offre de produits neufs et d’occasion est incroyablement faible, et ce pour plusieurs raisons. La volatilité de l’offre est une cause majeure de la volatilité des prix.

Blocage du canal

Compte tenu du récent blocage du canal de Suez par l’un des plus gros cargos du monde, l’Ever Given, et des retards qui en ont résulté dans la logistique et la chaîne d’approvisionnement mondiales, nous avons estimé que le moment était bien choisi pour discuter des retards et de leur incidence sur l’industrie automobile canadienne.

En parlant de « timing », le blocage d’une voie de navigation essentielle ne pouvait pas tomber plus mal. Pour mettre les choses en perspective, cet embouteillage de marchandises au Moyen-Orient a coûté plus de 9 milliards de dollars par jour au commerce mondial, ce qui équivaut à bien plus de 60 milliards de dollars pendant le temps nécessaire pour libérer le navire.

Les retards de fabrication et de production ont commencé dès les premiers jours de la pandémie, lorsque les mesures initiales de verrouillage se sont multipliées au Canada et dans le monde. De nombreuses usines et concessionnaires ont été temporairement fermés ou ont vu leur activité fortement réduite. Lorsqu’ils ont repris le travail, avec de nouvelles réglementations, de nouveaux processus de sécurité, voire de nouveaux alignements d’équipes, la productivité n’était pas de 100 %. L’offre nouvelle était faible et les concessionnaires signalaient des difficultés à constituer des stocks suffisants.

Peu après le confinement, la demande refoulée s’est installée, faisant grimper les prix de gros et de détail d’occasion. L’offre n’était pas là. C’était il y a plusieurs mois, et l’offre est toujours insuffisante. Pourquoi ? Délais.

Plus récemment, nous avons entendu et lu des articles sur une pénurie mondiale de semi-conducteurs. Les semi-conducteurs sont une partie intégrante des puces mémoire, des puces intégrées et des microprocesseurs.

Le marché automobile est l’un des marchés d’utilisateurs finaux à la croissance la plus rapide pour ces puces. Avec les normes d’émissions croissantes, les nouvelles technologies de sécurité et de confort, l’électrification et bien plus, les voitures contiennent aujourd’hui des milliers de semi-conducteurs. Sans un accès fiable à un approvisionnement régulier, les retards de production menacent. En fait, en février, le géant américain de l’automobile GM a mis au chômage trois usines nord-américaines et a ralenti la production dans une quatrième.

Solutions provisoires

Dans certains cas, des solutions provisoires ont été concoctées pour pousser l’approvisionnement des véhicules jusqu’au concessionnaire, avec des unités dont les fonctionnalités sont réduites (par exemple, moins de micropuces). Certaines solutions ont été temporairement sacrifiées dans les domaines de l’économie de carburant ou de l’accessibilité des véhicules, par exemple. Une fois que les unités atterrissent chez le concessionnaire, les équipements manquants peuvent y être installés.

Tout au long de cette pandémie, les retards ont également été le résultat d’autres facteurs tels que la pénurie de matières premières, comme le lithium. Les différends commerciaux entre la Chine et les États-Unis ont certainement perturbé la chaîne d’approvisionnement, tout comme le Brexit en raison des entreprises qui souhaitent transférer leurs activités de la Grande-Bretagne vers l’UE.

Les catastrophes naturelles, qui ne peuvent être prédites mais constituent une menace permanente, peuvent frapper et servir à perturber la production ou le transport/expédition à tout moment.

Nous avons été témoins de ce problème d’approvisionnement en raison d’une série de retards divers au cours de l’année dernière. Si l’on ajoute à cela la diminution des reprises, la baisse du taux de rotation des parcs automobiles, la faiblesse des taux de rachat, la réduction du nombre de kilomètres parcourus et les rachats en fin de bail, les voitures sont conservées plus longtemps, ce qui explique clairement le resserrement de l’offre de véhicules d’occasion. Parallèlement, la demande des consommateurs pour des véhicules d’occasion légers et en bon état a augmenté.

La formule économique est écrite dans la pierre… les prix doivent augmenter !

Et puis le blocage du canal de Suez se produit. Cela a instantanément augmenté la pression sur la production de véhicules neufs au Canada et limité l’offre de véhicules au sol dans les stocks des concessionnaires canadiens.

L’offre étant de plus en plus limitée, l’augmentation des valeurs de gros sur le marché de l’occasion s’est accélérée par rapport à son rythme élevé du début de l’année. Le Canadian Black Book observe des niveaux records d’ajustement de valeur d’une semaine à l’autre, depuis plus de trois mois.

Grâce à un scénario de « tempête parfaite » sur le marché automobile canadien et américain, la saison des ventes de printemps est lancée à un rythme remarquable pour les voitures neuves et d’occasion.

Ajustements de prix

Les concessionnaires ajustent les prix de leurs voitures neuves par le biais de PDSM ajustés au marché sur les modèles de première année, ce qui provoque une réaction négative des consommateurs qui cherchent à acheter des voitures neuves. De même, les amateurs de ventes aux enchères mettent la main à la poche pour faire une offre gagnante.

En outre, on s’attend à ce que ce véhicule soit vendu rapidement avant qu’une baisse ou un ralentissement imminent du marché ne se produise. Il est intéressant de noter que tout cela doit être fait avec un format relativement nouveau d’observation et d’enchères de voitures par voie numérique.

Les retards et les perturbations de l’approvisionnement affectent non seulement les valeurs de détail et de gros, mais aussi les valeurs résiduelles prévues des véhicules à court terme. Généralement, en raison de la saisonnalité ou d’un certain nombre de facteurs économiques, les évaluations pour un modèle donné peuvent nécessiter un ajustement positif ou négatif modeste de la valeur sur les périodes de 12 et/ou 24 mois.

Aujourd’hui, compte tenu de l’ampleur des retards et des pénuries d’approvisionnement, les évaluations exigent des augmentations légères à significatives des valeurs résiduelles sur ces mêmes périodes, pour la plupart (sinon tous) des segments de véhicules. Les paiements en crédit-bail peuvent devenir plus abordables, mais les rachats sont de plus en plus chers.

Actuellement, tout soulagement de cet état de volatilité serait le bienvenu sur le marché. Nous savons que la pandémie est au cœur de la plupart des problèmes d’approvisionnement et, bien que nous soyons actuellement confrontés à une troisième vague alarmante, la fin est en vue.

Ce que nous ne savons pas, c’est comment et quand d’autres retards potentiels, comme celui du canal de Suez en mars ou des pénuries majeures d’un autre composant ou matériau clé, peuvent se produire, et dans quelle mesure ils peuvent affecter l’approvisionnement et le commerce.

Espérons que le temps et les décisions seront calmes et que la pandémie qui a traumatisé notre économie se calmera.

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Daniel Ross est analyste automobile principal, évaluations et résidus de véhicules, chez Canadian Black Book.