La technologie automobile a beaucoup évolué au cours des dix dernières années, ce qui a obligé les ateliers à modifier leur approche pour la majorité des tâches d’entretien et de réparation. Le parallélisme en est un bon exemple.

« Il y a dix ans, les opérations de parallélisme étaient encore relativement simples, explique Anil Kumar, propriétaire de Midas Barrie Mapleview, à Barrie (Ontario). Dans la plupart des cas, on réglait les angles géométriques et l’opération restait assez directe. » Aujourd’hui, avec les véhicules récents, la situation est différente.

Plus complexe

« Les voitures et camions récents comportent de nombreux systèmes électroniques. Il ne s’agit plus seulement de régler les angles, il faut aussi savoir effectuer des calibrations et s’assurer que les capteurs réapprennent la position exacte des angles. » Selon lui, la procédure est bien plus exigeante, et l’atelier ainsi que le technicien qui l’exécute doivent garantir que les calibrations sont précises et que tous les capteurs fonctionnent conformément aux intentions du constructeur.

M. Kumar ajoute que dans certains cas, un parallélisme complet sur quatre roues peut prendre jusqu’à une demi-journée. Il est donc essentiel que les clients comprennent ce qui est nécessaire pour que l’opération soit réalisée correctement.

Cela reste un défi, car beaucoup de gens pensent encore qu’un parallélisme est une opération simple, peu coûteuse et rapide, alors qu’en réalité c’est loin d’être le cas.

Importance du service

John Baker, spécialiste de formation en équipement nord-américain chez Snap-On, souligne que même si les consommateurs d’aujourd’hui sont attentifs aux prix, les ateliers doivent insister sur l’importance d’un parallélisme bien exécuté. « Un mauvais réglage peut entraîner de nombreux problèmes de sécurité, comme des tirages d’un côté ou des dérives, sans parler de l’usure prématurée des pneus », explique-t-il. Il ajoute que les ateliers qui ne réalisent pas correctement ces ajustements perdent également une source importante de revenus. « Non seulement ils facturent l’opération de parallélisme, précise M. Baker, mais ils génèrent aussi des revenus supplémentaires en inspectant le dessous du véhicule : amortisseurs, jambes de suspension, ressorts, toutes les pièces de suspension, mais aussi freins, fuites d’huile moteur ou de transmission, etc. »

Selon lui, les ateliers devraient aujourd’hui réaliser une vérification préalable de l’alignement sur chaque véhicule qui entre. Il explique que ces précontrôles, effectués avec des appareils comme les John Bean V2380, V3300 ou V4400, prennent moins d’une minute et permettent d’instaurer une vraie transparence entre le client et l’atelier. Cela offre l’occasion d’expliquer les enjeux de sécurité, les conséquences de l’usure irrégulière des pneus, et en même temps d’accroître la rentabilité du service parallélisme et la fidélisation de la clientèle.

Tâches supplémentaires

Dans les ateliers, M. Kumar indique que les opérations de parallélisme ne se limitent plus aujourd’hui aux réglages de base, comme le pincement, le carrossage, la chasse ou la hauteur de caisse. Avec la généralisation des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) sur les véhicules récents, une calibration peut parfois impliquer de déposer le pare-chocs et la calandre afin d’accéder à un radar ou à une caméra avant. Même un simple remplacement de phare peut perturber la calibration, ce qui impose au véhicule de réapprendre sa position et ses distances. Sinon, une fois sorti de l’atelier, le conducteur risque de rencontrer divers problèmes qui peuvent compromettre sa sécurité et celle des autres usagers, notamment un mauvais fonctionnement de l’assistance au freinage d’urgence ou du régulateur de vitesse adaptatif.

Communication avec le client

M. Kumar ajoute qu’un précontrôle qui révèle un problème d’alignement permet aussi d’inspecter le châssis et la suspension afin de localiser certaines défaillances. Si un élément comme une rotule doit être remplacé, il est important que le client sache exactement ce que cela implique et quel sera le coût. « Beaucoup de véhicules récents utilisent des bras de suspension en aluminium ou plus légers, explique-t-il. Dans bien des cas, si la rotule est défectueuse, il faut remplacer tout le bras de suspension. Les clients doivent comprendre que ce n’est plus comme il y a vingt ou trente ans, où il suffisait souvent de déposer et remplacer la rotule. »

Investir dans l’équipement

Avec l’évolution rapide des technologies automobiles, disposer du bon équipement est essentiel pour entretenir et réparer correctement les véhicules actuels. Mais plusieurs facteurs sont à considérer. Anil Kumar souligne qu’un atelier doit d’abord bien connaître sa clientèle, les types de véhicules qu’elle conduit et ceux qui passent le plus souvent à l’atelier. « Si vos clients roulent beaucoup en véhicules récents, il est logique de s’équiper de machines adaptées, explique-t-il. Mais il faut aussi que votre personnel soit formé pour les utiliser, car le meilleur équipement ne sert à rien si personne ne sait s’en servir correctement. » L’équipement et la procédure doivent aussi être parfaitement intégrés aux opérations de l’atelier afin de maximiser les revenus, tout en permettant au client de recevoir des rapports clairs et rapides sur l’état de son véhicule, les interventions nécessaires et les raisons de celles-ci.

Chez Snap-On, Daniel Baker rappelle que les systèmes de parallélisme modernes proposés par John Bean sont intégrés aux processus de calibration ou, au minimum, conçus pour fournir des mesures compatibles avec les ADAS. En matière d’ADAS, il explique que la configuration de l’atelier, le personnel et d’autres paramètres vont déterminer quel type de système choisir. « Cela peut aller des unités portatives aux systèmes à poutre inclinable, en passant par les dispositifs d’imagerie ou les solutions sans fil à passage direct. Ainsi, chaque atelier, selon son espace, son volume de travail et le niveau de compétence de son personnel, peut trouver l’équipement qui correspond vraiment à ses besoins. »