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Un mélange riche au ralenti par Mark Lemay

Ford F-150 avec V6 EcoBoost de 3,5 litres. PHOTO Ford Motor Company

Tout a commencé par un appel téléphonique et s’est terminé par un diagnostic final en personne sur le véhicule.

Le véhicule en question est un Ford F-150 2012 équipé d’un moteur V6 biturbo EcoBoost de 3,5 litres.

Ce F-150 nous a été confié avec une plainte d’un client selon laquelle le voyant lumineux « check engine » était allumé. Le véhicule a été scanné et le code P0172 a été récupéré. Il a indiqué que le mélange était trop riche pour la banque de cylindres 1. Lorsque nous nous sommes connectés au véhicule et avons commencé à recueillir des données, nous avons également remarqué que le ralenti était légèrement rugueux. Il n’y avait pas de codes d’erreur d’allumage et le ralenti n’était pas dramatiquement problématique.

Réglages de carburant

Nous avons commencé par examiner les ajustements d’alimentation en carburant. Nous avons remarqué que les réglages au ralenti étaient de l’ordre de -25 % et qu’ensuite, en charge, les réglages se sont grandement améliorés pour atteindre -14 % en charge légère et se sont encore améliorés lorsque nous avons augmenté l’accélération. Cela nous a indiqué qu’il s’agissait uniquement d’un problème de ralenti trop riche. (Figures 1 et 2).

Le diagnostic initial a révélé un mélange riche au ralenti. PHOTO Mark Lemay

Lorsque vous avez un problème de ralenti qui disparaît lorsque le moteur est en charge, cela indique qu’il n’y a pas de problème avec le système de calcul du carburant, c’est-à-dire les capteurs et les données. C’est aussi une indication que le PCM traite les données correctement. Cela nous laisse avec un excès de carburant entrant dans le moteur seulement au ralenti ou, s’il y a quelque chose de fautif dans les données du ralenti, cela fait que le PCM surestime l’injection de carburant.

Pour éliminer l’excès de carburant, nous avons d’abord débranché le tuyau du PCM tout en regardant les ajustements de carburant sur l’outil de balayage. Cela a permis au moteur d’aspirer de l’air frais plutôt que les vapeurs du carter. Il n’y avait aucune différence dans le résultat. Notre deuxième test a consisté à déconnecter le tuyau de purge du bidon de carbone afin que le système de purge n’aspire que de l’air frais. Encore une fois, cela n’a fait aucune différence pour les ajustements de carburant, en éliminant le bidon de carbone obstrué comme source potentielle du problème.

Test de l’injecteur

Les EcoBoost F-150 utilisent l’injection directe d’essence (GDI). Nous avons donc décidé de faire un test d’injecteurs de carburant. Comme ce moteur utilise un test d’injecteurs intégré, nous avons effectué le test en utilisant le scanner (Fig 3). Les résultats comme indiqué montrent un passage net sur les injecteurs.

Le test de balayage des injecteurs a indiqué qu’ils fonctionnaient correctement. PHOTO Mark Lemay

Maintenant que nous avons éliminé les sources évidentes de l’état riche, il est temps de porter notre attention sur les données du ralenti. Un examen attentif a révélé que la dépression au ralenti de ce moteur était faible, environ 15 pouces de vide. Il s’agit d’un moteur turbocompressé qui utilise la méthode de la densité de vitesse pour calculer le carburant. En général, sur ce type de système, une faible dépression (vacuum) signifie une charge élevée et le PCM réagit généralement en ajoutant du carburant. Maintenant, il semble que nous arrivions à quelque chose. La question devient alors : qu’est-ce qui cause le manque de vacuum ?

Problèmes de synchronisation

D’après notre expérience, cela peut être dû à une obstruction du système d’échappement ou à un problème mécanique du moteur tel qu’un retard dans le calage des soupapes ou un équilibreur harmonique qui fait que l’allumage est en retard. Ceci peut être difficile à prouver.

Nous avons donc utilisé un transducteur dans le cylindre pour mesurer le calage réel de l’allumage et nous l’avons comparé à ce que nous avons vu sur l’outil de balayage. Ce dernier indiquait que l’allumage était réglé à 11 degrés, mais la trace était très irrégulière, indiquant un écart de 10 degrés. Nous avons mesuré le calage réel en utilisant le transducteur dans le cylindre à 0 degré. Cela suggère que le moteur a un problème de synchronisation.

Nous avons demandé à l’atelier de laisser tomber l’échappement pour éliminer un pot catalytique bouché. Cela a été fait sans aucune amélioration. Nous avons ensuite demandé à l’atelier d’inspecter les chaînes de distribution et l’équilibreur harmonique. L’atelier a retiré les couvercles de distribution et remplacé les chaînes. Une fois les nouvelles chaînes de distribution installées, les garnitures de carburant sont revenues à la normale et le voyant de contrôle du moteur est resté éteint.

Une chaîne de distribution étirée a provoqué une aspiration trop faible qui a entraîné une suralimentation au ralenti. Une solution inhabituelle pour un problème de compensation de carburant.

Catégories : Éditorial, Mécanique
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