Le système eTorque de FCA ajoute de l’efficacité à ses modèles populaires RAM 1500 et Jeep Wrangler, mais il nécessite également une compréhension et des exigences d’entretien uniques.

Depuis l’introduction par l’administration Obama en 2011 d’objectifs stricts de consommation moyenne de carburant des entreprises (CAFE) (qui exige que les véhicules des années suivantes respectent des objectifs de plus en plus stricts en matière de consommation de carburant et d’émissions), les constructeurs automobiles ont cherché toutes les stratégies possibles pour réduire le poids des véhicules et améliorer l’efficacité du groupe motopropulseur.

Pour certains constructeurs automobiles, comme Fiat Chrysler Automobiles (FCA), une stratégie consistait à adopter un système hybride doux qui complète le groupe motopropulseur du moteur à combustion interne pour augmenter l’économie de carburant, en particulier en conduite urbaine.

Introduit en option sur la Jeep Wrangler 2018 avec le moteur quatre cylindres de 2,0 litres et le pick-up RAM 1500 2019 équipé d’un V6 Pentastar de 3,6 litres ou d’un V8 HEMI de 5,7 litres, l’eTorque offre un certain nombre d’avantages par rapport à un Wrangler ou à un RAM classique en termes d’efficacité.

Cependant, compte tenu de la popularité du Wrangler et du RAM en Amérique du Nord, il est également important que les techniciens de service automobile comprennent le fonctionnement du système et les procédures de service spécifiques nécessaires pour maintenir des performances de fonctionnement maximales car, dans les années à venir, un grand nombre de ces véhicules entreront dans les baies de service après-vente au Canada et aux États-Unis.

Webinaire de l’ASE

Pour l’aider, le National Institute of Automotive Service Excellence (communément appelé ASE) a organisé un webinaire gratuit le 5 juin.

Cecil Williams, responsable régional de la formation technique de la FCA, a donné un aperçu du système eTorque ainsi que de certaines procédures de service spécifiques qui doivent être exécutées pour assurer un fonctionnement optimal.

Le système eTorque Mild Hybrid, parfois appelé générateur de courroie, fonctionne en coupant le moteur lorsque le véhicule roule en roue libre ou s’arrête et redémarre lorsque le conducteur relâche la pédale de frein.

En roue libre, le système fournit un freinage par récupération pour charger le système de batterie.

Le système eTorque n’utilise pas un alternateur conventionnel de 12 volts, mais la charge est fournie par un moteur/générateur de 48 volts à un convertisseur de 12 volts CC, puisque le système de charge repose sur une batterie de 48 volts pour stocker l’énergie du moteur/générateur qui alimente la fonction d’arrêt/démarrage du moteur du système eTorque.

Pendant ce temps, les accessoires du véhicule, comme le système de chauffage, de ventilation et de climatisation (HVAC), fonctionnent toujours avec un système normal de 12 volts.

Il y a donc deux batteries, l’unité de 48 volts (montée sous le siège arrière dans le RAM 1500 et sous le véhicule dans le Wrangler) et une batterie de 12 volts située sous le capot.

Bien que le circuit de 48 volts soit facilement identifiable grâce à l’isolation du câble bleu (et va de la batterie, avec le plan d’étage, jusqu’au moteur/générateur électrique monté à l’avant du moteur, en passant par le pare-feu), M. Williams souligne que, contrairement au système hybride complet utilisé dans la fourgonnette Chrysler Pacifica, qui fonctionne à 400 volts, le système eTorque ne nécessite pas d’équipement de sécurité spécial lorsqu’on y travaille.

Ceinture de sécurité

Une différence importante entre les Wranglers et les RAM équipés d’eTorque, est non seulement la batterie et le moteur/générateur électrique, mais aussi la courroie serpentine qui est de construction plus lourde et plus large de 1,5 pouces qu’une courroie standard.

Sur les moteurs Pentastar de 3,6 litres avec eTorque, le moteur/générateur électrique utilise un refroidissement liquide via une pompe électrique et un radiateur/réservoir.

La chaleur est l’ennemi des composants électriques autant que des pièces mécaniques et, en raison de l’emplacement du moteur/générateur à l’avant du moteur, il n’y a pas un flux d’air suffisant dans l’unité.

En outre, les Jeep Wrangler équipées de 2,0 litres utilisent également le système de refroidissement liquide du moteur/générateur et de la batterie de 48 volts avec refroidissement intégré à la boucle auxiliaire du véhicule.

M. Williams note que pour l’entretien de ce système de refroidissement, la FCA recommande le même mélange d’eau ionisée et d’éthylène glycol que celui utilisé dans le système de refroidissement normal du moteur et les techniciens doivent savoir qu’il existe deux réservoirs de liquide de refroidissement, un pour le système de refroidissement normal et un pour le système de 48 volts, même si les deux utilisent le même liquide de refroidissement.

Il suggère également que les techniciens utilisent de l’eau ionisée.

« N’utilisez pas l’eau du robinet, car elle provoquerait une accumulation de tartre et de la corrosion comme c’est le cas pour tous les autres systèmes de refroidissement ».

Sur les camions Ram équipés du V8 HEMI de 5,7 litres et du système eTorque, le moteur-générateur est en fait refroidi à l’air, car le débit est nettement amélioré du fait de son emplacement sur le gros V8.

En outre, pour maximiser le refroidissement du moteur, le RAM utilise un barrage d’air actif situé au bas du berceau du radiateur pour maximiser le flux d’air vers le moteur et le système de refroidissement.

Le barrage aérien est déployé à des vitesses plus faibles et se rétracte à mesure que la vitesse augmente pour réduire la traînée, car à la vitesse de l’autoroute, il y a suffisamment d’air forcé qui entre dans le compartiment moteur sans avoir besoin d’un aileron pour le diriger.

Sur les V8 HEMI, le système eTorque sert également de multiplicateur de couple, capable de générer 130 lb/ft supplémentaires en cas d’accélération, en plus de fournir un frein moteur lorsque le véhicule décélère.

Procédure de service clé

Un élément clé du système eTorque est le tendeur de courroie hydraulique pour le système de courroie serpentine.

Cela nécessite une procédure d’entretien spécifique pour la dépose et la pose de la courroie, avec des intervalles d’entretien recommandés tous les 160 000 km (100 000 miles).

Selon M. Williams, pour effectuer correctement cette procédure, il est important de consulter la documentation de service de l’usine FCA qui indique que pour faire tourner le tendeur dans le sens des aiguilles d’une montre, un technicien doit installer une goupille de verrouillage de 1/18e de pouce et comprimer le tendeur hydraulique à l’aide d’une clé dynamométrique de 2 pieds de long avec une rallonge de 3 pouces de long et un entraînement de ½ pouces.

M. Williams note qu’il est essentiel de régler le couple à 140 NM (103,2 lb/ft) et d’utiliser une force lente et régulière pour comprimer le tendeur et retirer la courroie.

La raison en est que le tendeur est assez fragile et que le fait d’ajouter trop de pression ou de ne pas utiliser la bonne clé peut le casser.

Il note que parfois, le tendeur peut ne pas être assez lâche pour retirer la courroie. « Attendez quelques secondes et attendez que le fluide du tendeur se dissipe » dit M. Williams.

Il a également noté que lors du retrait et de la réinstallation de la courroie, « toujours se référer aux informations de service de l’usine car FCA veut s’assurer que tout est fait d’une manière spécifique ».

Diagnostic

Selon M. Williams, certains diagnostics sont nécessaires pour dépanner le système eTorque.

« Avec le système 48 volts, il y a une plage de fonctionnement spécifique dans laquelle nous devons rester. »

Il a fait référence au fait qu’au-dessus de 51,9 volts ou en dessous de 42,9 volts, le système s’arrête automatiquement afin de protéger les modules de contrôle, le moteur/générateur et le bloc de batteries de 48 volts.

M. Williams indique également que lorsqu’un technicien utilise un outil de balayage et le branche sur le groupe Data-link, il n’accède pas directement au système de batterie de 48 volts, mais passe plutôt par le processeur de contrôle hybride.

Sur les véhicules où le système eTorque utilise un refroidissement auxiliaire pour le moteur/générateur, la pompe du système de refroidissement reçoit des instructions directement du module de commande du groupe motopropulseur du véhicule et est capable de fournir des informations de diagnostic de la pompe à l’ECU, ce qui permet de les lire à l’aide d’un outil de balayage.

En outre, M. Williams note que le module sur le moteur/générateur ne peut pas être accessible directement avec un outil de balayage, il doit être fait par un circuit de communication de bus LIN.

Il note que lorsque la batterie de 12 volts est déconnectée pour travailler sur le véhicule – il devrait y avoir un enregistrement de zéro volt sur un voltmètre, si ce n’est pas le cas, dit-il, cela peut être le résultat de contacteurs qui se soudent ensemble, ce qui peut apparaître comme un enregistrement de 12 volts sur le système de 12 volts et de 48 volts sur le système de générateur, même si la batterie de 12 volts est déconnectée.

Autres caractéristiques

Le système eTorque étant conçu pour aider la Jeep Wrangler et le RAM 1500 à maximiser l’économie de carburant, même s’il peut être désactivé manuellement via un bouton sur le tableau de bord, il est réglé par défaut sur le paramètre “actif” chaque fois que le contact est coupé.

Comme ce mode “actif” est le réglage par défaut, le conducteur du véhicule devra appuyer à nouveau sur le bouton d’arrêt, une fois que le contact a été remis, sinon le système reste actif.

M. Williams reconnaît qu’il n’y a aucun moyen de désengager définitivement le système.

En outre, dans un souci de confort, le système redémarre le moteur si la température de l’habitacle devient trop chaude ou trop froide en fonctionnement normal, même si vous êtes encore assis à un feu de circulation ou à l’arrêt.

« Lorsque le véhicule s’arrête, s’il fait chaud dehors, comme à 36,6 °C, alors que les accessoires et le ventilateur de climatisation continuent de fonctionner lorsque le moteur s’arrête en roue libre, le moteur redémarre dans un délai plus court. »

M. Williams note également que, dans des conditions de conduite normales, les avantages du système eTorque en matière d’économie de carburant sont perceptibles.

En se basant sur ses propres expériences et en tenant compte des nombreuses variables qui influent sur la consommation de carburant dans le monde réel, M. Williams a déclaré qu’au volant d’un RAM 1500 équipé du système eTorque, il consommait entre 13,4 L/100 km (17,5 miles par gallon US) et 12,4 L/100 km (19 miles par gallon US) en ville, alors que sur l’autoroute, 10,7 L/100 km (22 miles par gallon US) était monnaie courante.

« Dans un RAM 1500 5,7 litres HEMI ordinaire sans eTorque, vous obtenez généralement 16,8 L/100 km (14 mpg US) en ville et 12,3 L/100 km (19 mpg US) sur l’autoroute. »