Où vont les batteries de VÉ en fin de vie ?

Qu’on se rassure, les batteries haute tension des véhicules électriques ne finissent pas leur vie dans des sites d’enfouissement. Les métaux qu’elles contiennent valent trop cher.

Les automobilistes qui envisagent de passer à l’électrique n’ont pas à s’inquiéter : leur choix ne contribuera pas à l’ajout de matières dangereuses dans nos sites d’enfouissement. Cependant, ils pourraient être déçus d’apprendre que ces batteries haute tension sont envoyées en fin de vie à des recycleurs américains. Ces derniers sont ravis de mettre la main si facilement sur une véritable mine de métaux critiques – nickel, cobalt et lithium – qu’ils peuvent valoriser et réintroduire dans la production industrielle stratégique américaine. Il est hors de question de retourner cette matière première sensible au Canada, les USA ont trop bien compris son importance.

« Le plus affligeant en ce moment, c’est que les subventions qui incitent les consommateurs à opter pour un véhicule électrique paient en quelque sorte la batterie haute tension, soit la partie qui fait grimper le coût du véhicule comparativement à son équivalent à essence », déplore Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada. « Et ces batteries, financées par nos gouvernements, s’en vont aux États-Unis où les métaux critiques seront remis en marché. » M. Breton estime à plus d’un milliard de dollars la valeur de ces ressources stratégiques livrées annuellement aux États-Unis sous la forme de batteries à haute tension en fin de vie.

Pourquoi pas ici ?

Le PDG de Mobilité électrique Canada estime que le Québec possède l’expertise nécessaire pour valoriser sur place les batteries de véhicules électriques inutilisables à d’autres fins. « Nous travaillons à faire comprendre à nos élus l’importance stratégique, pour notre économie, de recycler et raffiner cette ressource chez nous. » Il se réjouit de l’engagement électoral du Parti Québécois, nouvellement élu à la tête du gouvernement du Québec, d’« intégrer pleinement le recyclage des batteries à la stratégie québécoise des minéraux critiques. »

L’organisme Équiterre, qui, en matière de mobilité, préconise le transport collectif, considère toutefois la voiture personnelle comme un mal nécessaire, surtout en dehors des grandes zones urbaines.

Équiterre chapeaute la campagne Roulons électrique, visant à accélérer l’adoption du tout électrique pour atténuer l’impact environnemental des transports routiers. « Il faut être réaliste, on ne sortira pas le Québec de la voiture », lance Daniel Rochefort, conseiller mobilité durable chez Équiterre, tout en précisant le souhait de son organisation de réduire de moitié le nombre de voitures personnelles en circulation au Québec.

Très au fait des tenants et aboutissants du virage électrique, M. Rochefort tire plusieurs constats. « On préférerait un équilibre fiscal, une approche de redevances et de remises, au lieu de subventions pour l’achat d’un véhicule électrique. Les montants tirés d’une redevance sur les véhicules à essence pourraient être versés aux automobilistes qui transitent vers l’électrique, par exemple. Selon moi, l’argent public devrait servir avant tout à financer le transport collectif. »

Des mines urbaines

Cela étant dit, tout comme M. Breton, il est convaincu qu’aucune batterie ne sera enfouie en fin de vie. « On sait que ces mines urbaines sont présentement exploitées par les Américains faute de volume ici. Il est évident que nous devons capter cette ressource et même soutenir des projets miniers, menés dans le respect rigoureux de l’environnement, pour extraire ici ces métaux critiques. »

Un autre constat du spécialiste d’Équiterre est que la batterie haute tension dure beaucoup plus longtemps qu’anticipé, souvent bien davantage que la voiture qui la porte. Cela explique en partie le manque de volumes nécessaires pour faire fonctionner une filière de recyclage de ces batteries au Québec.

Dans le prolongement de la discussion, Daniel Rochefort voit d’un très bon œil l’arrivée de véhicules électriques chinois sur notre marché. « Leur prix est plus bas puisqu’ils sont alimentés par des batteries LFP (lithium, fer, phosphate) moins chères à produire. Ça va forcer la main aux autres constructeurs sur notre marché. En revanche, il faut clarifier la réparabilité de ces voitures venues de Chine. » Ce qu’il précise, c’est que ces batteries de nouvelle conception s’annoncent tout aussi recyclables que les batteries lithium, cobalt et nickel.

Un réseau de récupération

Il existe au Canada une ressource dédiée à la récupération des batteries endommagées, défectueuses ou en fin de vie utile. Appel à Recycler Canada a des ententes avec les constructeurs automobiles actifs au Canada pour prendre en charge les batteries en fin de vie.

Joseph Chung, vice-président de la gestion des comptes pour Appel à Recycler Canada, qui gère ce programme, explique que les constructeurs automobiles participants financeront la collecte et le recyclage des batteries admissibles en fin de vie et hors garantie qui n’ont pas été modifiées.

« Le programme de récupération des batteries de VÉ dirigé par l’industrie automobile soutiendra la collecte, le transport et le recyclage de toute batterie admissible en fin de vie et hors garantie. » Les détails se trouvent ici. Les constructeurs automobiles s’occuperont de toutes les batteries défectueuses ou rappelées par l’entremise de leur réseau existant.

En réalité, peu de batteries atteignent le stade de la récupération en fin de vie utile au Canada. Leur durabilité est impressionnante, atteignant facilement 15 à 20 ans, même en tenant compte d’une perte de capacité proportionnelle mais relativement faible. Par conséquent, en pratique, la majeure partie de la demande actuelle provient de batteries endommagées lors de collisions.

M. Chung est bien conscient de l’existence d’entreprises qui donnent une seconde vie aux batteries de véhicules électriques. « Nous déconseillons à quiconque de tenter de s’improviser expert en batteries haute tension », poursuit-il. « Toute entreprise qui possède une batterie en fin de vie peut se rendre en ligne pour confirmer son admissibilité et soumettre une demande de ramassage dans le cadre de ce programme. »

Bref, si personne ne touche à la batterie, le constructeur absorbe les coûts. Si une entreprise l’a manipulée pour en tirer des pièces ou pour la mettre en marché après réparation, elle paiera pour sa collecte et son traitement.

C’est ce que confirme également Marc-André Fugère chez Véhicules électriques Simon André à Trois-Rivières : « Nous remplissons simplement le formulaire en ligne et ils nous facturent la collecte. » Une brève conversation, car cette entreprise innovante ne manque pas de travail.

Les experts consultés pour cet article indiquent que le faible volume actuel de batteries pour soutenir la capacité de traitement explique la difficulté à avoir une infrastructure de traitement viable ici. L’échec récent de Lithion Technologies au Québec en est une triste illustration.

Les voix réclamant la réactivation d’une filière de recyclage de batteries au Québec, ou du moins au Canada, ne semblent pas sur le point de se taire. Reste à savoir si la volonté politique et la stratégie sur les métaux critiques pourront compenser les faibles volumes actuellement disponibles pour la valorisation.

Les sorciers de l’électron

Si la batterie à haute tension d’une voiture électrique est abîmée lors d’une collision, son remplacement est tellement prohibitif que la voiture accidentée sera souvent déclarée perte totale. Une aberration et un non-sens pour un véhicule que l’on souhaite écologique. Heureusement, des ateliers spécialisés proposent une solution : remplacer la batterie par une pièce remise en condition et parfaitement fonctionnelle.

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