Lorsqu’un constructeur automobile conçoit un nouveau véhicule, tient-il compte des coûts de réparation et de l’impact sur les propriétaires ? S’en soucie-t-il vraiment, ou privilégie-t-il délibérément des designs complexes et des choix de matériaux qui augmenteront les factures de réparation ?

La question mérite d’être posée, car s’il y a une chose que l’on observe, c’est le coût sans cesse croissant des réparations automobiles. Nous nous sommes intéressés à cette question et avons interrogé certains constructeurs à ce sujet.

Les constructeurs pensent-ils aux consommateurs ?
La réponse n’est pas simple. Les constructeurs doivent répondre aux normes gouvernementales en vigueur, qui ont élevé la sécurité à un très haut niveau sur leur liste de priorités. Or, cela ne vient pas gratuitement, que l’on parle de coussins gonflables, de systèmes de détection de collision, de structures qui se déforment pour absorber des chocs, etc.

Chez Stellantis, on nous a fourni une réponse bien officielle : « Stellantis s’engage à concevoir des véhicules plus sécuritaires, plus durables et plus abordables. Nos équipes des Services avancés et de l’ingénierie du service après-vente travaillent avec le développement des produits afin d’intégrer la voix du client et celle du technicien à chaque étape de la conception des véhicules. Ces équipes évaluent l’implantation des composants ainsi que les parcours d’entretien courant, afin de s’assurer que les réparations puissent être effectuées efficacement et sans complexité. L’objectif est de réduire les frais de réparation tout au long de la durée de vie du véhicule. »

On comprend l’intention, mais la réalité peut être différente. Du côté de Toyota, nous nous sommes entretenus avec Scott McKenzie, directeur des affaires corporatives et gouvernementales de Toyota Canada. Il a eu des choses intéressantes à nous dire. Par exemple, si un constructeur comme Toyota opte pour une moulure de porte coûtant 8 $ plutôt que 4 $, il se voit contraint de débourser davantage, car il doit maintenir cette pièce en stock pour des réparations éventuelles.

La norme est de 10 ans à travers l’industrie. Des calculs sont effectués en interne afin de déterminer combien de pièces doivent être conservées en fonction des statistiques de bris ou de remplacement, et c’est à partir de ces résultats que les constructeurs font des réserves. Si, après 10 ans, ce dernier est pris avec un stock de pièces, c’est lui qui en assume le coût. Le choix va au-delà du coût.

Il n’est donc pas automatique de penser que si une pièce est plus chère, le fabricant en tire un profit certain. Qui plus est, le choix de l’une des moulures peut avoir un effet positif sur l’allure du modèle, ce qui peut en favoriser la vente. Le cas échéant, on choisira cette moulure, nonobstant son prix.

Quand la technologie complique les choses
Il y a 30 ans, il en coûtait entre 20 $ et 40 $ pour remplacer le phare d’un véhicule. Aujourd’hui, avec les phares adaptatifs, par exemple, la facture peut atteindre quelques milliers de dollars. Un petit accrochage, qui aurait nécessité le remplacement d’une pièce ou un ajustement de carrosserie jadis, une affaire de 100 $ ou 200 $, peut parfois signifier une perte totale. De petits accrochages qui endommagent les capteurs d’un véhicule peuvent entraîner des coûts de réparation de 10 000 $, 15 000 $, voire 20 000 $. Si le modèle est neuf, l’assureur ira de l’avant pour la réparation, mais si le véhicule a cinq ans, le coût de réparation plus élevé va forcer son envoi au recyclage.

L’arrivée de l’électronique embarquée a décuplé les possibilités d’obsolescence programmée. Les véhicules modernes comportent entre 80 et 100 modules de contrôle électronique. Cette complexité permet aux constructeurs d’ériger des barrières numériques, pour des raisons qui tiennent à la fois à la sécurité, à la conformité et au contrôle de l’écosystème de réparation. Les exemples concrets abondent : certains modèles nécessitent la dépose de panneaux de protection pour des opérations simples, des outils spécialisés pour les entretiens de base, etc.

Les véhicules électriques risquent d’aggraver cette situation. Bien qu’ils aient moins de pièces mobiles, certaines réparations, notamment celles liées à la batterie ou à la structure, peuvent être nettement plus coûteuses.

Une étude de J.D. Power révèle que les propriétaires de véhicules électriques et hybrides rechargeables amènent leurs véhicules neufs chez le concessionnaire pour réparation nettement plus souvent que les propriétaires de véhicules à essence. Les batteries de ces modèles ajoutent une nouvelle dimension. Lorsque la batterie d’un véhicule électrique n’est plus couverte par la garantie et doit être changée (les protections sont généralement de huit ans, il faut le mentionner), le coût de remplacement peut dans certains cas dépasser la valeur d’un véhicule d’occasion comparable.

L’obsolescence programmée : une vieille pratique
L’obsolescence programmée, dont nous avons fait mention plus tôt, demeure l’éléphant dans la pièce. Son concept remonte aux années 1920, moment où Alfred P. Sloan de General Motors a introduit les changements annuels de modèles pour inciter les consommateurs à désirer « quelque chose d’un peu plus récent, un peu meilleur, un peu plus tôt que nécessaire ». Cette stratégie, initialement esthétique, s’est métamorphosée en quelque chose de plus insidieux au cours des dernières décennies.

Un tournant important s’est produit entre les années 2000 et 2010, où les constructeurs ont réalisé qu’une part importante du marché se contentait de louer des véhicules pendant trois à cinq ans et que le nombre d’automobilistes capables d’entretenir eux-mêmes leur véhicule était en déclin. Face à ces tendances, les véhicules sont devenus plus complexes à entretenir, ce qui a favorisé les interventions en atelier.

Selon les données de la National Automobile Dealers Association (NADA), le service et les pièces ne représentent que 12 à 15 % des revenus d’un concessionnaire, mais génèrent 49 à 50 % de ses profits bruts. La mécanique est claire : les ventes de véhicules neufs alimentent la véritable source de profits, à savoir le département de service.

Face à cette réalité, un mouvement législatif a émergé. Le Massachusetts a été pionnier en 2012 avec une loi sur le droit à la réparation, approuvée par 86 % des électeurs. La France a adopté en 2015 des lois interdisant l’obsolescence programmée. Le Québec a suivi en 2023. Aux États-Unis, le « REPAIR Act » a été introduit en 2025 pour garantir que les propriétaires de véhicules et les ateliers indépendants aient accès aux mêmes données de diagnostic que les réseaux de concessionnaires autorisés.

Conclusion
À qui profitent vraiment les coûts élevés de réparation ? La réponse à cette question n’est pas simple. Il est entendu que les concessionnaires et les ateliers doivent réaliser des profits, tout comme les constructeurs. La question est de savoir où se situe la fine ligne entre ce qui est raisonnable et ce qui est carrément de l’abus. Aux yeux des consommateurs, on est clairement dans le deuxième scénario. Certains coûts de réparation sont carrément ridicules, ce qui fait grimper les primes d’assurance en bout de piste. Une fois de plus, c’est le consommateur qui paie.

Tout cela nous ramène à notre première interrogation : à qui la faute ?