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Zéro émission vs zéro impact

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Peter-James Gregory. Photo Peter-James Gregory

Un VÉ, plus précisément un véhicule électrique à batterie (VÉB), et non un hybride, n’a pas d’échappement. Un moteur 100% électrique ne produit aucune émission. Voilà, un véhicule à zéro émission, mais pas un véhicule à zéro impact sur l’environnement.

Volvo Cars, qui prévoit d’être entièrement électrique d’ici 2030, produit des versions ICE et VÉB du même modèle, le SUV XC40. Volvo Cars a publié un rapport détaillé comparant l’empreinte carbone des deux versions. Les paramètres de l’empreinte carbone comprennent toutes les émissions liées à la fabrication et au fonctionnement du véhicule jusqu’à 200 000 km.

La fabrication d’un VÉ nécessite presque six fois la quantité de minéraux utilisés dans la fabrication d’un véhicule à moteur à combustion interne. L’extraction, le raffinage et le traitement de ces minéraux, ainsi que la fabrication des batteries, génèrent une énorme empreinte carbone. La production d’un VÉ est un processus polluant, bien plus polluant que la production d’un véhicule à moteur à combustion interne. Un VÉ commence sa vie avec une empreinte carbone bien plus importante qu’un véhicule à moteur à combustion interne.

Trois normes

Une fois en service, un VÉ a besoin d’électricité pour recharger ses batteries. L’électricité étant produite par diverses méthodes, le rapport a utilisé trois normes pour tenir compte des différentes sources. Certaines sources sont alimentées par du pétrole, du gaz ou du charbon, et le seront encore pendant de nombreuses années. L’Inde et la Chine dépendent fortement du charbon pour alimenter leurs centrales électriques et construisent de nouvelles centrales au charbon au moment où j’écris cet article.

Ici, j’utiliserai la norme de l’UE28, basée sur le mix énergétique plus propre de l’Union européenne. Ceci est plus proche de la norme canadienne.

Étant donné qu’un VÉ commence sa vie opérationnelle avec une empreinte carbone plus importante qu’un véhicule à moteur à combustion interne et que l’électricité nécessaire pour le faire fonctionner génère également une empreinte carbone, Volvo Cars a déterminé le seuil de rentabilité où l’empreinte carbone du VÉ correspond à celle d’un véhicule à moteur à combustion interne. Ce point d’équilibre pour le XC40, selon la norme EU28, se situe à 84 000 km. Jusqu’à 84 000 km, l’empreinte carbone de la version EV est supérieure à celle de la version ICE.

Les données du secteur de l’assurance et du gouvernement montrent que le Canadien moyen parcourt moins de 20 000 km par an. Ainsi, au Canada, il faudra plus de quatre ans pour que l’empreinte carbone d’un VÉ soit équivalente à celle d’un véhicule à moteur à combustion interne similaire.

Il est important de noter qu’en utilisant la norme mondiale applicable à l’Inde, à la Chine et à de nombreux autres pays, le seuil de rentabilité est repoussé à 146 000 km.

En dépit de ces aspects négatifs, Volvo Cars ne fait pas marche arrière dans son projet de véhicules électriques. Cependant, de nouvelles innovations et de nouvelles découvertes sont nécessaires pour rapprocher les émissions zéro de l’impact zéro. Malheureusement, nombre d’entre elles ne se concrétiseront pas et/ou ne seront pas viables d’ici 2030. Inversement, à mesure que les ventes de VÉ augmentent, il deviendra plus difficile de réduire l’écart entre les émissions zéro et l’impact zéro.

Increasing mineral supply

Avec la croissance de la demande de batteries pour véhicules électriques, il est urgent d’augmenter rapidement l’offre de minéraux. L’extraction de ces minéraux est un processus polluant dont l’empreinte carbone est énorme et qui va croître de manière exponentielle.

La Chine occupe une position dominante dans l’extraction, le raffinage et le traitement de nombreux minéraux nécessaires aux VÉ, ainsi que dans la fabrication de batteries pour VÉ. La fabrication des batteries des VÉ nécessite de grandes quantités d’énergie, et en 2021, le charbon représentaient 56 % de la consommation d’énergie de la Chine.

La fabrication des batteries des VÉ est un processus à forte intensité énergétique, ce qui annule de nombreux avantages environnementaux des véhicules à « zéro » émissions. Photo Shutterstock

Après les pénuries d’électricité généralisées de l’année dernière, la Chine a mis l’accent sur la sécurité énergétique (approvisionnement suffisant, abordable et ininterrompu en énergie). Cela a entraîné une forte pression pour augmenter la production et l’offre de charbon, sa principale source d’énergie. La Chine est le plus grand émetteur de dioxyde de carbone (CO2) au monde et cette volonté d’augmenter le charbon garantira que la Chine émettra encore plus de CO2 dans les années à venir.

Pendant ce temps, d’énormes progrès sont encore réalisés dans le développement du moteur à combustion interne. La nouvelle Toyota GR Corolla, par exemple, est équipée d’un moteur à combustion interne 3 cylindres turbo de 1,6 litre, développant 300 ch et 273 lb-pi de couple. De minuscules moteurs à combustion interne à haut rendement comme ceux-ci, avec une empreinte carbone réduite, changent l’équation et repoussent le seuil de rentabilité de l’empreinte carbone pour un VÉ.

Je vous mets au défi de réfléchir à cette vérité qui dérange…


Peter-James Gregory est un entrepreneur, un passionné de voitures et un professionnel de l’industrie du pneu à la retraite qui a su stimuler la croissance et créer de la valeur dans les secteurs du pneu et de l’automobile. Vous pouvez le joindre à l’adresse suivante : [email protected].

 

Catégories : Chronique, Concessionnaires
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