Porter attention aux détails est essentiel lorsqu’on améliore un ensemble pneus/roues.

Deux fois par an, de nombreux automobilistes canadiens remplacent leurs ensembles roues/pneus en prévision de la saison à venir. Certains conservent leurs jantes d’origine et les dimensions prévues par le constructeur, tandis que d’autres préfèrent augmenter ou réduire le diamètre selon la période de l’année.

Tenir compte des paramètres

Dans la plupart des cas, l’opération reste simple et rapide. Dans d’autres situations, les détaillants doivent garder en tête plusieurs paramètres essentiels. « Lorsqu’on augmente ou réduit le diamètre, le diamètre extérieur doit demeurer dans une fourchette de plus ou moins 3 % », explique Robert Zylc, président de WheelWiz.ca, un détaillant en ligne montréalais spécialisé dans les pneus et les roues. « C’est un élément déterminant. »

Cela dit, M. Zylc précise que certains clients souhaitent adopter un diamètre nettement supérieur, ce qui reste possible, à condition de compenser correctement. Il cite notamment les propriétaires de camionnettes qui veulent installer des ensembles pneus/roues beaucoup plus imposants.

« Dans ces cas-là, il faut utiliser un outil branché sur le port OBD II pour recalibrer le module du véhicule et lui indiquer le nouveau diamètre extérieur associé au montage supérieur », explique-t-il. « Une fois la mise à jour effectuée, le compteur de vitesse affichera la bonne valeur. »

Réduire le diamètre pour l’hiver

Tous les automobilistes ne veulent pas forcément agrandir leur ensemble. Bon nombre préfèrent même réduire le diamètre en hiver. « Un automobiliste peut avoir des jantes de 20 pouces lorsqu’il sort du concessionnaire, mais décider d’opter pour plus petit l’hiver venu, soit pour limiter les coûts, soit pour éviter les pneus à profil très bas par temps froid », observe M. Zylc.

Il pourrait conseiller à ce client de passer à un ensemble de 18 pouces pour l’hiver, surtout s’il compte garder son véhicule encore cinq ans. « Cinq ans, c’est le point d’équilibre », dit-il, « lorsque l’on tient compte des quelque 150 $ qu’il faut payer deux fois par an pour faire monter et démonter les pneus sur un seul jeu de jantes. »

Un diamètre réduit permet aussi d’avoir un flanc plus haut, poursuit-il. « En cas de nid-de-poule ou d’obstacle, le pneu absorbe plus facilement le choc qu’un pneu à profil bas sur une grande jante. Il y a alors moins de risques d’endommager le pneu ou la jante. »

Selon le modèle de véhicule, M. Zylc recommande généralement de réduire le diamètre d’un ou deux pouces, même si certains clients descendent de trois ou quatre pouces. Il prévient toutefois qu’un écart aussi important influence le comportement et la tenue de route.

« Certains de nos clients optent pour une réduction limitée », ajoute-t-il, « tandis que d’autres cherchent la solution la plus économique et réduisent autant qu’ils le peuvent. »

Acier ou alliage

À chaque nouvel ensemble de pneus surgit l’éternelle question : jantes en acier ou en alliage ? Selon M. Zylc, l’écrasante majorité de ses clients choisissent l’alliage. « Les jantes en acier ont leur place, mais on n’en retrouve que dans une commande sur vingt », admet-il.

Les consommateurs très axés sur le prix ou ayant un budget restreint se tournent davantage vers l’acier. « Il n’y a rien de problématique avec les jantes en acier », précise-t-il, « mais sur le long terme, elles peuvent rouiller, même si les peintures et les traitements sont meilleurs qu’avant. »

Il ajoute que, puisque les clients paient déjà pour un ensemble de pneus et de jantes, l’écart de prix entre l’acier et l’alliage n’est pas si important. « Pour un léger supplément, ils obtiennent des jantes en alliage qui, elles, ne rouilleront pas. »

La longévité des jantes en alliage est généralement supérieure à celle de l’acier, mais tout dépend du milieu dans lequel roule le client. Dans les régions où l’on épand du sable plutôt que du sel, les jantes durent plus longtemps, par exemple.

Moderniser un véhicule électrique

Les véhicules électriques sont plus lourds que les modèles à moteur thermique, ce qui exige des pneus et des jantes capables de supporter cette masse supplémentaire. C’est un critère essentiel lorsque les clients souhaitent changer leur ensemble roues/pneus.

« L’indice de charge est l’élément clé », note M. Zylc. « Mais, pour être honnête, la plupart des pneus sur le marché respectent déjà ces exigences, donc ce n’est pas un problème majeur, même si nous vérifions systématiquement chaque commande. »

Les jantes, en revanche, demandent plus de vigilance. « Il faut s’assurer que la capacité de charge maximale du véhicule ne dépasse pas celle de la jante », insiste-t-il.

Il précise que l’industrie des jantes du marché secondaire doit encore évoluer pour garantir que ces capacités sont adaptées à tous les véhicules compatibles.

« Un même numéro de pièce peut correspondre à 60 véhicules différents », explique-t-il, « mais si dix d’entre eux sont électriques, et cinq sont particulièrement lourds, il faut absolument que la capacité de charge de la jante soit suffisante. »

Véhicules haut de gamme

Pour les clients très aisés qui roulent dans des modèles exotiques, Billy Lau, président de Tires 23, un détaillant de pneus et roues qui compte deux succursales dans la région du Grand Toronto, partage quelques recommandations.

« Certains de ces véhicules sont équipés de freins en carbone-céramique et d’étriers très imposants, ce qui pose un enjeu de dégagement », souligne-t-il. « On ne peut pas leur proposer des jantes prêtes à l’emploi. Ils n’ont accès qu’à du sur mesure. »

M. Lau sait que lorsqu’un client arrive avec une Lamborghini Urus ou une Porsche Cayenne Turbo S, il ne pourra rien lui vendre provenant de son inventaire régulier.

« Ces modèles peuvent avoir d’énormes étriers à huit pistons », dit-il, « ce qui exige des jantes fabriquées spécialement pour eux. Le problème est que ces jantes sur mesure demandent habituellement huit à douze semaines de délai, et les clients fortunés n’acceptent pas d’attendre. Ils veulent leurs jantes immédiatement. »

Selon lui, de nombreux détaillants spécialisés à Miami ou Los Angeles tiennent ce type de jantes en inventaire prêt à expédier, car la demande y est bien plus forte. Beaucoup de clients n’hésitent donc pas à commander aux États-Unis, à payer les taxes et les droits, pour recevoir leurs jantes sans délai.

Heureusement pour les détaillants canadiens, ce marché est marginal. La plupart des consommateurs canadiens se contentent d’ajuster le diamètre d’un ou deux pouces lorsqu’ils préparent leur véhicule pour la saison à venir.