Quand un alignement de roues est-il plus qu’un simple alignement de roues ? Lorsque vous travaillez sur un véhicule équipé de technologies ADAS (systèmes avancés d’aide à la conduite).

Ces systèmes basés sur des caméras nécessitent l’utilisation d’équipements qui vont bien au-delà de la simple vérification que toutes les roues sont orientées dans la même direction.

Dwight Nieman, représentant technique et commercial chez Filco, explique l’importance de l’étalonnage du système ADAS lors d’un alignement.

« Aujourd’hui, chaque fois que vous changez un pare-brise, un rétroviseur, un pare-chocs avant ou arrière, vous devez garder à l’esprit des technologies telles que l’assistance au maintien dans la voie, le régulateur de vitesse adaptatif et autres », explique-t-il. « Beaucoup de ces technologies dépendent désormais de caméras, alors qu’auparavant, elles ne passaient que par des capteurs. »

Le danger, explique M. Nieman, c’est que vous pouvez faire un alignement sur un véhicule, mais si vous ne calibrez pas correctement les systèmes ADAS, vous pourriez être légalement responsable si le véhicule est impliqué dans un accident.

« Si vous ne le faites pas correctement, les capteurs ne sauront pas où se trouve le véhicule », explique-t-il. « Le véhicule recevra donc des informations erronées, ce qui pourrait entraîner un accident grave. Si cela se produit, c’est la personne qui a effectué les réparations qui sera en faute. »

Définition de la complexité

Ronald Racine, responsable de la formation technique de Snap-on Equipment pour l’Amérique du Nord et l’Amérique latine, explique la complexité d’un alignement et d’un étalonnage ADAS sur un véhicule.

« Le véhicule a une spécification », dit Racine. « Il a été construit d’une certaine façon et il repose sur le sol d’une certaine manière. Les techniciens doivent donc vraiment suivre les procédures de préconditionnement avant même de procéder à un alignement.

« Autrefois, il suffisait de le mettre sur la crémaillère et de procéder au réglage de la géométrie, mais aujourd’hui, la direction assistée électromécanique peut contrôler le véhicule à la place du conducteur.

« Si le réglage n’est pas correct, le propriétaire peut se plaindre, après un alignement, que la voiture tire. Mais il ne tire pas vraiment, il est dirigé parce que la procédure n’a pas été suivie correctement. »

Racine explique que « les systèmes de direction assistée électromécanique sont équipés de capteurs et de contrôleurs offrant des fonctions telles que la compensation de la traction, de la dérive, du bombé de la route et du vent latéral. Ces caractéristiques étaient auparavant corrigées par le technicien de réglage de la géométrie, mais elles font désormais partie des stratégies de conduite automatisée des véhicules les plus récents. »

John Bean est l’une des entreprises qui relèvent les défis auxquels les techniciens sont confrontés lorsqu’ils travaillent sur un véhicule équipé d’un système d’assistance automatique. Le système Tru-Point de John Bean, par exemple, est un système d’étalonnage ADAS qui vérifie si un véhicule est aligné avant que le technicien n’effectue un étalonnage. Ensuite, il valide que le travail a été fait correctement.

Tru-Point vérifie l’alignement du véhicule et surveille chaque étape de la procédure de réglage, garantissant que le processus a été mené à bien pour répondre aux spécifications de sécurité des équipementiers avant une procédure d’étalonnage ADAS.

Il est également très flexible. « Alors que la plupart des systèmes fonctionnent en se référant à la hauteur du véhicule depuis le sol de l’atelier, notre système mesure la hauteur cible depuis la zone de contact des pneus des quatre roues, ce qui permet d’étalonner le véhicule n’importe où dans l’atelier, même sur un stand d’alignement », a déclaré Jordan Krebs, chef de produit chez John Bean.

M. Krebs note que l’ADAS modifie la façon dont les alignements sont effectués en exigeant des techniciens qu’ils se concentrent sur un alignement complet des quatre roues au lieu de l’alignement des deux roues, historiquement plus rapide.

« Les alignements à deux roues sont parfaits pour les sites à forte fréquentation où le rythme est très rapide », dit-il.

« Cependant, cela ne garantit pas que les valeurs de réglage de la géométrie arrière soient correctement définies, ce qui affecte les composants ADAS tels que le régulateur de vitesse automatique et l’assistance au maintien dans la voie. Les techniciens doivent aujourd’hui être en mesure d’effectuer un alignement complet des quatre roues sans sacrifier le temps qu’ils gagneraient en effectuant simplement un alignement des deux roues. »

Technologie sans contact

L’une des innovations dans les technologies d’alignement est un système sans contact introduit par Corghi, le R.E.M.O. 4 (Robotics Equipment for Measuring by Optics).

« La façon traditionnelle de faire les alignements est de mettre des cibles sur les quatre roues », explique Mario Mercier, directeur des comptes nationaux de Duret et Landry, Corghi Canada. « Mais avec cette nouvelle technologie, il n’y a en fait aucune cible sur la roue. »

M. Mercier explique que quatre petits robots utilisent des lasers pour trouver chaque roue, quelle que soit la hauteur du véhicule. Les robots effectuent un diagnostic de la géométrie sans jamais toucher la roue, le pneu ou le véhicule (N.B. : le technicien doit toujours toucher le véhicule pour régler la géométrie).

« C’est rapide et extrêmement précis, ajoute-t-il, et cela permet de gagner beaucoup de temps car il n’est pas nécessaire d’installer et de retirer les cibles. »

Le R.E.M.O. 4 est disponible en Europe depuis quatre ans, et sera bientôt disponible au Canada.