L’infrastructure de recharge, l’autonomie, l’utilité et le coût total de possession sont autant de considérations primordiales.

Récemment (et comme vous le lirez ailleurs sur autosphere.ca et le verrez dans le numéro d’avril d’Autosphere Mag), nous avons été invités à essayer le nouveau Mercedes-Benz eSprinter dans le sud de la Californie. Lors de cet essai, nous avons pensé que cet environnement était une bonne occasion de comprendre ce que les fourgons de livraison électriques représentent réellement et où ils peuvent s’appliquer à votre parc de véhicules.

Impact sur la stratégie

Lorsqu’il s’agit de fourgons de livraison VÉB (véhicules électriques à batterie), le produit que vous achetez aura un impact sur la stratégie de votre parc et, en fin de compte, sur les résultats. Dans le cas de Mercedes-Benz, l’eSprinter a été lancé en même temps que son homologue conventionnel, ce qui permet aux clients des parcs de choisir celui qui répond le mieux à leurs besoins opérationnels.

Si vous êtes à la recherche d’un VÉB spécifique, Mercedes-Benz s’est donné beaucoup de mal pour rendre la transition entre l’eSprinter et son homologue conventionnel aussi facile que possible. Bien qu’une seule configuration ait été disponible au moment du lancement et que le prix de base de 107 273 $ tout compris puisse sembler élevé, surtout si on le compare au PDSF de base de 66 740 $ annoncé pour son homologue à moteur diesel conventionnel dans la même configuration, les incitatifs fédéraux et provinciaux* peuvent aider à alléger quelque peu ce fardeau.

De plus, avec un poids total autorisé de 4250 kg et une capacité de chargement de 13,8 mètres, il n’y a pas de sacrifice en termes d’utilité. Le plus grand défi viendra probablement de l’infrastructure de recharge disponible et des exigences opérationnelles.

Divers facteurs

Mercedes note que le temps de charge dépendra de plusieurs facteurs, notamment de la capacité de charge maximale disponible via une boîte murale ou une station de charge, ainsi que de l’état de la batterie.

C’est là que la gestion thermique active entre en jeu. La batterie utilisée dans l’eSprinter est de type LFP (lithium-ferro-phosphate) et si l’optimisation de la température de la batterie est essentielle pour l’autonomie et l’efficacité du chargement, une pompe à chaleur embarquée et une technologie de gestion thermique active permettent de s’assurer que la batterie fonctionne au maximum de son efficacité, en particulier au moment du chargement de l’eSprinter.

Une caractéristique intelligente est que lorsqu’une station de charge spécifique est définie dans l’interface de navigation MBUX du véhicule, cette technologie de gestion thermique active entre en action, de sorte qu’au moment où le véhicule arrive à cette station, l’efficacité de charge maximale peut être atteinte.

Là encore, la rapidité de la charge dépend du chargeur et de sa capacité. Par exemple, un chargeur mural d’une capacité de 7,4 kW de courant alternatif (CA) mettra 15 heures à recharger complètement l’eSprinter, tandis qu’un chargeur d’une capacité de 9,6 kW accomplira la même tâche en 12,5 heures.

Il est également important de noter que la batterie haute tension de l’eSprinter fonctionne exclusivement en courant continu (CC), ce qui signifie que tout courant alternatif devra être converti via le chargeur embarqué. Lors de l’utilisation d’un chargeur rapide à courant continu, le courant est converti directement par le redresseur de la station de charge. Mercedes-Benz affirme que l’eSprinter peut être rechargée à 80 % en un peu plus de 40 minutes.

Payer pour la recharge

Il y a aussi la question du paiement. Les opérateurs de parcs veulent s’assurer que leurs conducteurs ou leurs représentants peuvent payer les services de recharge rapidement et efficacement. Pour l’eSprinter, les solutions Mercedes me connect et Mercedes me Charge sont conçues à cet effet. La solution me Charge ne se contente pas d’intégrer plusieurs opérateurs de bornes de recharge à travers le Canada [notamment ChargePoint, BC Hydro, Electric Circuit et FLO, donnant accès à plus de 20 000 emplacements dans le pays], elle fournit également aux parcs une estimation du coût et de la disponibilité des bornes de recharge sur un itinéraire donné, et permet à l’opérateur de parc de payer la recharge par le biais d’une interface unique, de commencer une session de recharge à distance, ainsi que, et peut-être surtout, de suivre l’historique de la recharge et du paiement.

En ce qui concerne l’autonomie, bien que Mercedes-Benz ait souligné que l’eSprinter est capable de parcourir un maximum de 440 km (273 miles) en une seule charge, ces résultats ont été obtenus dans des conditions d’essai strictes**, et la conduite dans le monde réel est susceptible d’être inférieure, en particulier au Canada où le froid peut nuire à la performance et à l’efficacité de la batterie.

Bien que nos observations concernent spécifiquement l’eSprinter (puisque c’est ce véhicule que nous avons testé récemment), les parcs qui envisagent d’acheter un fourgon électrique à batterie doivent tenir compte d’aspects tels que l’infrastructure de recharge, l’autonomie et le coût total de possession avant de s’engager dans la location ou l’achat de l’un de ces véhicules. Ils doivent également tenir compte des implications pour leurs clients et de la manière dont les VE pourraient influer sur la fréquence des livraisons, la qualité du service, la commodité et le coût.

*Les incitations disponibles comprennent l’incitation fédérale IMHEV, ainsi que les incitations provinciales en Colombie-Britannique, au Québec et à Terre-Neuve-et-Labrador.
**Basé sur le cycle d’essai mondial WLTP.