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Les véhicules autonomes sont-ils sûrs ?

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Les cyberattaques constituent l'une des plus grandes menaces pour la technologie de conduite autonome. PHOTO Daimler AG

Que faut-il faire pour relever les défis de la cybersécurité ?

C’est sans doute une question qui taraude l’esprit de beaucoup. Peut-on vraiment faire confiance aux véhicules autonomes ?

À mesure que la technologie continue d’évoluer et que la connectivité des véhicules devient de plus en plus avancée, le risque du point de vue de la cybersécurité augmente de manière exponentielle.

Pour répondre à cette question et à d’autres, TU Automotive, en collaboration avec Wards Auto, a organisé un séminaire en ligne intitulé :Peut-on faire confiance aux voitures autonomes ?

webinaire véhicule autonome
TU Automotive et Wards Intelligence ont récemment organisé un webinaire consacré à la technologie audiovisuelle, à la cybersécurité et aux stratégies permettant de la faire fonctionner. PHOTO TU Automotive/Wards

La table ronde a réuni des personnalités de premier plan sur le sujet, le Dr Rasmus Adler, de l’Institut Fraunhofer pour le génie logiciel expérimental, et le Dr Florian Bauman, de Dell Technologies.

Le modérateur de la session était Steve Bell de Ward’s Intelligence.

Plus vulnérable

Bell a introduit la session et a souligné le fait que les véhicules sont devenus plus complexes et intègrent des technologies plus avancées et une plus grande connectivité, ils sont également plus vulnérables aux menaces que jamais auparavant, qu’elles soient physiques, via la connectivité ou par le piratage de la chaîne d’approvisionnement des logiciels.

En fait, le problème est devenu si grave que des réglementations, y compris la récente loi sur la protection de l’environnement, ont été adoptées. UNECE WP. 29 directive qui est entré en vigueur cette année, met l’accent sur la responsabilité des équipementiers non seulement pour la protection du véhicule et de ses occupants, mais aussi pour le développement, la préproduction et la postproduction, ainsi que pour les mises à jour logicielles en temps réel pendant toute la durée de vie du véhicule.

Cette préoccupation devient de plus en plus pressante à mesure que l’on voit le nombre de véhicules connectés sur les routes augmenter.

Deux facteurs clés

Le Dr Florian Bauman a abondé dans le même sens et a noté qu’actuellement, l’industrie automobile est mue par deux aspects majeurs, la simplification et l’électrification.

Aujourd’hui, la plupart des véhicules, bien qu’ils emploient une pléthore d’unités de contrôle électronique (UCE) différentes, sont dans la plupart des cas décentralisés et non connectés, la plupart des aspects de la voiture étant encore définis par le matériel.

Cette situation est en train de changer, car la technologie évolue vers un système plus centralisé où toutes les UCE et tous les aspects du contrôle opérationnel des véhicules sont reliés non seulement entre eux, mais aussi à l’environnement immédiat, comme les centres de service, les parkings et les stations-service.

En outre, l’adoption de mises à jour logicielles en direct permettra aux consommateurs d’obtenir des mises à jour pour le fonctionnement général de leur véhicule, mais aussi pour l’ajout de fonctions à la demande, telles que des sièges chauffants ou refroidissant, ou des capacités de conduite autonome, pour un prix déterminé.

Et si l’on considère le concept de villes connectées « intelligentes » et de véhicules connectés « intelligents » qui communiquent constamment entre eux, le risque que les cyberattaques font peser sur le fonctionnement des véhicules et des infrastructures est en fait assez terrifiant.

Équilibre nécessaire 

Le Dr Rasmus Adler a ajouté que dans un monde connecté, il faut trouver un équilibre entre la protection des données et leur partage.

« Il faut être prêt à les partager », a-t-il dit, « mais seulement à des fins spécifiques ».

M. Adler a fait remarquer que ce concept est actuellement particulièrement difficile pour l’industrie automobile, car les équipementiers ne sont généralement pas très impliqués dans l’ingénierie de la cybersécurité.

M. Bauman a déclaré que, dans de nombreux cas, les équipementiers essaient d’atteindre des solutions de bout en bout et de développer des bouts de code propriétaires, mais que cela doit être équilibré avec la méthodologie open source.

Si un tel scénario peut être réalisé, il permettra à l’industrie automobile de créer des fonctionnalités plus sûres à long terme.

M. Adler a déclaré qu’étant donné le rythme de changement que connaît le secteur, avec de nouvelles entreprises et de nouveaux concurrents qui défient les anciens équipementiers, il considère que le plus grand risque n’est pas la cybersécurité, mais l’entreprise elle-même.

Il a souligné la nécessité d’une collaboration au sein de l’industrie à tous les niveaux pour atténuer cette exposition au risque, « car la concurrence n’est pas assez efficace pour la résoudre. »

Approche standardisée

En ce qui concerne la technologie de la conduite autonome, M. Adler a expliqué qu’une approche normalisée, dans le cadre de laquelle plusieurs fabricants d’équipements d’origine collaborent, a les meilleures chances de réussir, car les niveaux de sécurité font l’objet d’un accord collectif.

M. Bell a fait remarquer que sans une sorte de cadre de « confiance », l’ensemble du concept de la technologie audiovisuelle ne fonctionnera probablement jamais correctement et pourrait simplement s’étioler et mourir.

Les panélistes ont reconnu que des réglementations relatives à la cybersécurité sont en cours d’élaboration, mais qu’elles seront probablement très génériques.

Cela implique que des contrôles de sécurité doivent être mis en place, mais le défi consiste alors à savoir comment les équipementiers et les autres acteurs clés du secteur des transports impliqués dans l’écosystème les mettent réellement en œuvre.

En fin de compte, le panel a conclu que si une forme de véritable technologie autonome et d’interconnectivité doit réussir dans le secteur des transports, elle devra s’appuyer sur un cadre de collaboration ouvert et intersectoriel.

Catégories : Éditorial, Parc
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