« Au premier regard, vous ne devineriez pas que le bus est électrique », fait remarquer Pierre Zivec, vice-président performance, sécurité et numérique de Transdev Canada.

Tous les autobus scolaires doivent respecter les réglementations fédérales et provinciales, avec une couleur, une forme et des feux obligatoires. La seule différence est qu’au Québec, leurs pare-chocs sont bleus.

« Les autobus scolaires au propane ont des pare-chocs verts, les bus alimentés au diesel ou les bus traditionnels sont noirs, et les bus électriques sont bleus », explique M. Zivec.

Selon lui, les pare-chocs de couleur permettent aux secours d’identifier plus facilement le type de carburant, en cas de collision.

Il en existe 31 exemplaires, qui desservent les commissions scolaires du Québec à Saint-Jean-Sur-Richelieu et à Sherbrooke, et un en Ontario avec Voyago.

Transdev Canada a investi 4,5 millions de dollars dans les autobus scolaires électriques l’année dernière, pour un total de 31 véhicules, ce qui en fait le plus grand opérateur privé d’autobus scolaires électriques en Amérique du Nord.

Division du marché

Les autobus sont fabriqués par la compagnie Lion Electric, à Saint-Jérôme, sur la rive nord de Montréal.
« Tous les autres autobus scolaires canadiens sont fabriqués aux États-Unis », explique M. Zivec.

« Le Canada fabrique des autobus et des autocars, c’est la façon dont le marché est divisé en Amérique du Nord. » Lion Electric est le seul fabricant d’autobus scolaires de type C, ou « Big Yellow ». « Il était donc naturel de travailler avec eux, puisqu’ils se situent à proximité de notre entreprise. »

Transdev a commencé à travailler avec Lion Electric en 2017 et a acquis trois bus scolaires électriques. « C’étaient des prototypes », précise Pierre Zivec.

« Quand nous avons commencé à augmenter notre parc, nous avons eu quelques soucis. Heureusement notre constructeur était à proximité et nous avons pu faire appel à eux sur le terrain, » ajoute-t-il.

Individuellement, les véhicules électriques fonctionnent bien. Mais lorsqu’il y a un ensemble de véhicules, des complications peuvent survenir. « Des problèmes peuvent survenir sur un bus, mais cela a-t-il un impact sur les autres ? » souligne Pierre Zivec.

« Nous avons donc fait appel au constructeur, et nous avons réglé tous les problèmes un par un. »

L’impact de la COVID-19

Normalement, un parc d’autobus scolaires serait bien adapté pour passer à l’électrique, car il fonctionne à la même heure tous les jours et sur le même itinéraire, il peut être rechargé pendant la nuit. Cependant, tout cela a changé avec la pandémie de COVID-19.

« En septembre, il y a eu des annonces gouvernementales chaque semaine concernant l’ouverture d’écoles et la fermeture d’autres établissements », explique M. Zivec. « La commission scolaire n’a pas été en mesure de régulariser les itinéraires. »
Normalement, après la deuxième semaine de septembre, le trajet quotidien de chaque bus scolaire est le même jusqu’en juin, mais pas avec la COVID-19.

Augmenter l’autonomie d’un bus scolaire électrique n’est pas aussi facile que d’y mettre plus de carburant. « Il faut penser à le recharger de la meilleure façon possible, et c’est pourquoi nous changeons constamment notre stratégie », explique Pierre Zivec<

Bien que le coût initial d’un autobus électrique soit plus élevé que celui d’un autobus au diesel, une partie de ce coût supplémentaire a été amorti grâce aux subventions du gouvernement du Québec.

« À long terme, vous économiserez sur les coûts d’entretien et d’énergie », explique M. Zivec. « Par contre, si vous ne gérez pas bien cette énergie, un autobus électrique pourrait vous coûter plus cher qu’un autobus diesel. »

Il explique que la recharge intelligente a aussi un rôle clé à jouer. « Si vous branchez tous les bus ensemble, vous aurez un pic de demande, et votre facture sera basée sur ce pic », dit M. Zivec.

« Avec la recharge intelligente, vous devez vous assurer que vous réduisez le maximum, en rechargeant pendant les heures disponibles, afin d’avoir une autonomie suffisante pour assurer le service. »

Une infrastructure dédiée

Les deux hangars de Transdev sont des structures dédiées, avec des transformateurs raccordés à Hydro Québec, dont la capacité permet de recharger jusqu’à 15 bus.

« Cela représentait beaucoup d’énergie, il fallait donc construire de nouvelles liaisons au service public d’Hydro. Et cela a été fait durant la pandémie. »

« Vous pouvez faire beaucoup avec Microsoft Teams », dit M. Zivec, mais Le travail physique d’installation de l’infrastructure nécessite un électricien et son équipe. » Cette partie du travail a été effectuée de mai à août dès lors que les restrictions ont été assouplies. La flotte était prête à partir au travail en septembre,” précise M. Zivec.

La philosophie corporative de Transdev est de passer au vert, ce qui signifie une énergie durable là où c’est possible. « ll reste encore quelques défis à relever, comme la stabilité de la connexion électrique, en particulier dans les zones rurales », explique M. Zivec.

Tout cela fait partie du plan à long terme, qui consiste à électrifier l’entrepôt d’ici 2026. « Nous devons encore convertir quelques 50 à 60 autobus scolaires », dit Zivec.

M. Zivec estime qu’il est possible d’aller encore plus loin, en adoptant une approche systémique et durable.

Même si les enfants transportés ne remarquent pas tout de suite la différence, Pierre Zivec pense qu’ils commenceront à s’en rendre compte quand ils remarqueront que leur bus ne fait pas de bruit et n’émet pas de fumée.

« Les autobus scolaires font le tour des écoles. C’est mieux pour la santé des enfants », dit-il. « Quelle meilleure façon de leur montrer que nous nous soucions d’eux ? »