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Transparence et responsabilité avec Geotab

Colin Sutherland, vice-président exécutif, ventes et marketing, Geotab. PHOTO Geotab

L’accès aux données des véhicules est actuellement l’un des sujets les plus controversés de l’industrie automobile.

Les véhicules ressemblant de plus en plus à des téléphones intelligents et à des tablettes mobiles, les mises à jour logicielles vont devenir un élément de plus en plus important du fonctionnement et des performances des véhicules.

En outre, il est désormais crucial de pouvoir gérer et analyser toutes les données générées par chaque véhicule, en particulier pour les exploitants de parcs qui ont besoin de savoir comment leurs véhicules sont utilisés et quels sont les coûts et les revenus qui y sont associés.

Pour aider à comprendre où vont les données sur les véhicules, qui les contrôle et comment elles peuvent être exploitées efficacement pour prendre des décisions commerciales intelligentes, Autosphere a récemment interviewé Colin Sutherland, vice-président exécutif des ventes et du marketing de Geotab. Voici ce qu’il avait à dire.

Réflexions sur les données générées par les véhicules et leur accès

Autosphère : Des discussions sont actuellement en cours pour savoir qui doit contrôler les données générées par les véhicules et l’accès à ces données. Qu’en pensez-vous ?

Colin Sutherland : Chez Geotab, nous avons adopté une position selon laquelle le propriétaire des données est le contrôleur des données. Dans notre cas, parce que le processeur de données est soumis au Règlement général sur la protection des données (RGPD) en Europe, nous croyons fermement que le propriétaire du véhicule est le propriétaire des données.

Certains des équipementiers avec lesquels nous travaillons ont également adopté la même approche en considérant le propriétaire du véhicule comme le responsable du traitement des données. Vous commencez certainement à le constater, tant sur le marché des flottes que sur celui des véhicules à usage personnel.

Vous devez encore choisir de participer, mais vous recevrez un message vous indiquant que vous êtes prêt à partager les données que le véhicule produit avec le constructeur ou des tiers.

AS : Pouvez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet, car il y a des nuances, n’est-ce pas ?

CS : Bien que nous établissions le client en tant que responsable du traitement des données, en ce qui concerne les constructeurs, il peut y avoir une certaine réserve à ce sujet. Par exemple, lorsqu’ils pensent que le propriétaire du véhicule est le responsable du traitement des données, il y a souvent un astérisque.

Il peut s’agir de prendre des instructions du propriétaire du véhicule pour qu’il accepte que ses données soient partagées à ses propres fins et, s’il veut les partager avec une compagnie d’assurance au tiers ou quelqu’un d’autre, que le propriétaire du véhicule donne des instructions explicites pour qu’il autorise le partage de ces données.

Pour une société tierce comme Geotab, où il n’y a pas d’astérisque lié au partage des données, il faut également tenir compte de la loi générale.

Le RGPD a établi la norme et, en Californie, la loi sur la protection de la vie privée de l’État stipule que nous devons spécifiquement conserver une trace de toutes les données que nous stockons pour le compte de nos clients, ce qui s’étend également aux tiers qui hébergent ces données. Cela signifie qu’il y a une chaîne complète de conservation des données, et non pas seulement les personnes avec lesquelles nous les stockons.

Si ces données sont partagées, nous devons ensuite procéder à un audit pour nous assurer que si jamais le client nous demande avec qui nous avons partagé les données, nous sommes en mesure de produire une trace qui montre exactement où elles sont allées.

AS : Y a-t-il des exemples que vous pouvez partager concernant la façon dont ce partage de données a été mis à l’épreuve ?

CS : Lorsque nous regardons les lois et les exigences globales qui conduisent vraiment à de grands comportements, la manière dont les informations sont partagées ou veulent être partagées peut avoir un impact majeur.

Un bon exemple est ce qui s’est passé dans l’État du Massachusetts l’année dernière concernant le droit à la réparation. L’État a demandé aux consommateurs s’ils voulaient avoir la possibilité de dire que leurs données peuvent être partagées avec le garage indépendant et, dans une écrasante majorité, 70 % ont voté en faveur de cette idée, malgré les 25 millions de dollars dépensés par la partie adverse.

Il s’agit d’un exemple clair où le public a dit vouloir avoir le contrôle de ses données.

AS : Étant donné qu’aujourd’hui, chaque véhicule sur la route génère tant de données, comment peut-on les exploiter efficacement et les transformer en informations concrètes et pertinentes pour les consommateurs et l’industrie ?

CS : C’est un processus qui a évolué et qui continue à évoluer. Il y a environ 2 ou 3 ans, un débat a eu lieu sur la question de savoir si les réseaux LTE 5G allaient transférer les données du véhicule dans un environnement en nuage ou si elles allaient être transmises sous forme de communication V2V à l’aide de capteurs DRSC de proximité.

Je ne pense pas avoir entendu parler de DSRC dans une conversation de véhicule depuis au moins un an et demi maintenant et la raison est que cela nous aurait pris trop de temps pour arriver à ce scénario – environ 15 ans.

Changement de point de vue quant à l’exploitation des données des véhicules

AS : En quoi l’idée d’exploiter la puissance des données relatives aux véhicules a-t-elle changé en ce qui concerne les équipementiers et les tiers ?

CS : Aujourd’hui, presque tous les véhicules fabriqués sont équipés d’un modem qui transmet des données. Malgré cela, les équipementiers eux-mêmes s’efforcent de trouver un moyen d’exploiter ces données.

Il y a environ 5 ou 6 ans, certains équipementiers pensaient qu’ils pourraient monétiser les données générées par chaque véhicule. Aujourd’hui, ils se rendent compte que cela ne sera pas possible puisque ce sont des appareils tels qu’Android Auto et Apple CarPlay qui produisent une grande partie des services que les consommateurs souhaitent.

Nous avons également de nouveaux acteurs qui entrent en jeu, comme Amazon Alexa dans le véhicule. Amazon vient de s’associer avec BlackBerry Ivy, nous devrions donc nous attendre à ce que l’expérience Amazon Alexa soit davantage commercialisée dans les véhicules dans un avenir proche.

En conséquence, nous avons maintenant les équipementiers qui disent qu’ils fabriquent des véhicules et les consommateurs qui disent qu’ils utilisent Apple, Alexa ou Google Assistant dans leur vie quotidienne. Ce sont là des perspectives intéressantes et je pense qu’elles façonneront l’avenir des données générées par les véhicules.

Du point de vue des équipementiers, les données générées par le véhicule lui-même peuvent être utilisées pour améliorer l’expérience du propriétaire d’une manière différente, comme de meilleures garanties, des procédures de réparation et d’entretien améliorées et la reconstitution de l’accident après une collision.

L’équipementier disposera ainsi de plus d’informations sur son client et améliorera l’expérience globale de la propriété du véhicule d’un point de vue opérationnel.

Réflexions sur les modèles d’analyse prédictive

AS : On a beaucoup parlé de l’utilisation des données pour créer des modèles d’analyse prédictive qui peuvent être utiles aux équipementiers, à leurs réseaux de vente au détail, aux assureurs et aussi aux flottes. Avez-vous des commentaires à ce sujet ?

CS : La création d’un modèle d’analyse prédictive présente des avantages notables.

Par exemple, un modèle d’assurance prédictif permet de collecter des données et de gérer une réparation, en utilisant un modèle prédictif pour prévoir les coûts, mais il faut pour cela disposer de millions et de millions de kilomètres de données de conduite qui peuvent être analysées en même temps que les données d’accident.

Et si vous savez comment faire une analyse prédictive des sinistres et pouvez contrôler le coût de la réparation, c’est une bonne chose.

Mais le plus grand défi est de savoir comment ces données sont enregistrées. Dans de nombreux cas, les données télématiques des véhicules sont enregistrées en mode « verbeux », ce qui signifie qu’elles ne sont pas correctement filtrées et qu’elles sont très difficiles à analyser.

Chez Geotab, l’une des raisons pour lesquelles nous sommes devenus l’un des plus grands fournisseurs de télématique pour flottes au monde est l’utilisation d’algorithmes de courbe – qui analysent de nombreux sous-systèmes de véhicules et leur fonctionnement – comme l’état de la charge électrique et la performance de la batterie dans les VÉ et les paramètres d’allumage et de carburant dans les véhicules conventionnels.

Cela nous permet de signer les codes récents d’un événement qui s’est produit et de le faire environ toutes les 20 à 30 secondes pendant que vous conduisez. Ainsi, au lieu de regarder des téraoctets de données et quelque 3000 enregistrements de journaux de bord sur 30 secondes, ce qui peut être très difficile à gérer, vous regardez plutôt une donnée toutes les 30 secondes.

Cette méthode vous permet de marquer un élément de données avec un code de raison, ce qui vous donne la possibilité d’interroger tous les codes récents et de créer un modèle de performance et d’activité du véhicule. C’est vraiment passionnant, car cela permet de consommer des données dans un environnement de recherche étendu.

Chez Geotab, nous enregistrons actuellement 40 milliards de données par jour et nous le faisons depuis plus de cinq ans. À partir de là, nous avons pu développer des modèles de données utiles qui peuvent identifier des éléments tels que les intersections à risque en fonction du volume de trafic, du débit et des conditions météorologiques, où se trouve l’infrastructure de recharge des VE, ainsi que les installations de réparation et la fréquence d’entretien requise en fonction des conditions de conduite et de l’utilisation.

En ce qui concerne les normes et l’accessibilité des données

AS : Une grande partie de tout cela se résume à l’accès aux données, n’est-ce pas ?

CS : Je pense que l’accès en fait partie, mais aussi la normalisation et la gouvernance. Lorsque nous parlons d’accessibilité des données, nous comprenons que dans le climat actuel où l’on envisage de passer aux VÉ, les constructeurs sont un peu mis au défi.

Traditionnellement, pour les véhicules à moteur à combustion interne, vous disposez d’une équipe qui établit des codes de diagnostic de panne (DTC) qui sont transmis via un rapport d’outil de balayage.

Le technicien est capable de se brancher sur le véhicule, de lire les codes et d’effectuer les réparations. C’est pourquoi nous avons actuellement des normes pour l’OBD-II et les informations sur la réparation de l’allumage.

Mais si nous pensons aux véhicules électriques, il n’existe actuellement aucune norme pour l’accès aux données et il n’y a pas non plus de normes pour les capteurs.

Un problème supplémentaire est que dans de nombreux véhicules actuels, de multiples capteurs ne sont pas connectés au processeur principal, il est donc très difficile de déterminer, par exemple, ce qui a causé une collision de véhicules parce que nous ne pouvons pas accéder aux données qui ont montré que la surveillance de l’angle mort sur le rétroviseur s’est activée pour avertir le conducteur qu’un véhicule était trop proche avant qu’il ne change de voie et n’entre en collision.

Pour l’instant, nous ne pouvons pas déterminer ce genre de choses parce que les données ne nous sont pas accessibles.

Si les véhicules électriques se généralisent, nous pensons qu’il serait extrêmement bénéfique pour l’industrie automobile de disposer d’une bibliothèque de codes standard que tous les véhicules électriques peuvent utiliser pour communiquer les différents éléments de fonctionnement, du système électrique et de la batterie au fonctionnement et à la sécurité du véhicule, comme la détection de l’angle mort.

L’une de nos préoccupations est qu’actuellement, le défi de développer un tel ensemble de normes et de créer un environnement de transparence des données est énorme parce qu’il y a tant de démarrages de VÉ qui font des choses différentes. Par conséquent, il sera très difficile de créer un système standardisé qui montre les performances des VÉ et qui permette aux consommateurs d’accéder à ces données sur leurs véhicules sans l’aide d’une intervention des gouvernements nationaux.

Personne ne parle vraiment du fait que sur les 5000 données qu’un véhicule génère, toutes sont disponibles pour être partagées de manière transparente, créant ainsi une base commune qui nous permet, en tant que consommateurs, de juger si nous sommes à l’aise avec le partage de ces informations ou non.

Le mot de la fin

CS : Je pense que les gens doivent réaliser, qu’ils soient gestionnaires de flotte ou automobilistes individuels, qu’en fin de compte, les équipementiers ne se soucient pas de l’endroit où vous vous trouvez ou de celui où vous allez.

Ce qui les intéresse, c’est la garantie du véhicule, notamment parce qu’aujourd’hui, les véhicules sont produits dans des délais beaucoup plus courts que par le passé. En outre, ces véhicules sont de plus en plus pilotés par des logiciels, ce qui signifie qu’ils nécessiteront des mises à jour logicielles comme votre smartphone, votre tablette ou votre ordinateur portable.

Par conséquent, il y aura des bogues et des défauts dans les logiciels qui nécessiteront l’utilisation d’outils pour résoudre ces problèmes. Et pour ce faire, les consommateurs et les flottes devront donner leur accord pour que les outils puissent effectuer ces réparations et mises à jour, d’où l’importance de la transparence des données.

Nous devons pouvoir faire confiance aux équipementiers et comprendre qu’ils ont l’obligation, pour les véhicules qu’ils produisent actuellement, de s’assurer qu’ils sont exempts de bogues, qu’ils sont mis à jour et qu’ils sont sécurisés.

 

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