Vous est-il déjà arrivé de vous lancer dans un diagnostic automobile que vous avez ensuite regretté d’avoir accepté ? Je plaisante… mais soyons honnêtes, cela nous est tous arrivé un jour ou l’autre.

Exemple concret : on m’a demandé de diagnostiquer une Mazda6 2019 qui ne démarrait pas. La voiture avait été impliquée dans un petit accident qui avait endommagé l’aile avant droite. Après les réparations de carrosserie, le véhicule avait fonctionné un court moment avant de s’arrêter. Il avait ensuite été envoyé chez le concessionnaire, qui avait conclu qu’il fallait remplacer le PCM (module de commande du moteur) ainsi que le faisceau électrique moteur. C’est à ce stade que j’ai été appelé pour jeter un second coup d’œil.

Premières constatations

Dès le départ, j’ai remarqué un message lié à la sécurité et un témoin « check engine » allumés au tableau de bord. J’ai branché un outil de diagnostic, mais aucune communication avec le PCM. Cela expliquait l’absence de démarrage. La première étape évidente consistait donc à rétablir la communication avec le PCM.

J’ai testé les alimentations et masses du PCM ainsi que le CAN BUS entre le PCM et la prise OBD (DLC). Aucun défaut relevé, conclusion : il fallait remplacer le PCM. Jusque-là, tout allait bien. Après réception du nouveau PCM, j’ai tenté une programmation.

Multiples problèmes

La programmation a échoué, le logiciel n’arrivant pas à localiser le bon fichier. J’ai appelé l’assistance Mazda et appris qu’il existait plusieurs problèmes connus de programmation sur cette plateforme. Le PCM a donc été expédié au support technique Mazda en Californie, où il a été programmé hors véhicule, puis renvoyé. En théorie, il devait être « plug and play ». Malheureusement, en tentant de l’associer à l’antidémarrage, j’ai obtenu le même message d’erreur (fichier introuvable).

Avec mon outil de diagnostic, je pouvais lire le numéro de série (VIN) dans le PCM, mais pas les autres données. Après toutes ces étapes, je me retrouvais encore avec un problème de communication.

Retour à la case départ

Entre le diagnostic initial et toutes ces tentatives, j’avais déjà passé environ un mois sur cette Mazda6. Dire que j’étais frustré est un euphémisme. Les tests habituels n’indiquaient aucun défaut, et un nouveau PCM n’avait rien changé. J’ai donc décidé de tout reprendre à zéro.

J’ai revérifié rapidement le CAN BUS : OK. Ensuite, je suis retourné sur les alimentations et masses. En général, j’essaie d’utiliser les schémas électriques d’origine. Or, le système d’information que j’utilisais ne proposait qu’un schéma partiel pour l’alimentation et la masse. J’ai donc dû utiliser des schémas en couleur provenant de l’après-marché. Déjà lors de mes premiers tests, cela m’avait posé problème. J’ai suivi le schéma pour repérer les bons circuits : tout semblait correct.

L’alimentation ETC

De retour à la case départ. J’ai décidé de reconsulter les schémas et de vérifier tout ce qui touchait à un circuit d’alimentation. J’ai fini par trouver un circuit identifié ETC Power (Electronic Throttle Control). Lors de mes premiers tests, j’avais négligé ce circuit à cause de l’intitulé. En retraçant le circuit et en vérifiant le brochage du connecteur, j’ai découvert qu’il s’agissait en fait d’une alimentation provenant du relais principal.

En mesurant, j’ai trouvé 9 volts sur ce circuit. J’ai alors branché un câble de dérivation pour l’alimenter correctement et voir si cela résolvait le problème de communication. Avec ce fil de dérivation, le PCM a enfin communiqué, j’ai pu réaliser la réinitialisation du système antidémarrage, et la Mazda a démarré et tourné normalement. En réparant le câblage du circuit ETC Power, le problème a été définitivement réglé.

Conclusion

Il m’a fallu six semaines de travail sur cette voiture pour découvrir que mon erreur d’interprétation d’un circuit d’alimentation PCM étiqueté « ETC Power » était la véritable cause de la panne. Comme quoi, on n’est jamais trop prudent…