Il y a environ un mois, nous avons eu un cas plutôt original. Un atelier m’a appelé à propos d’un Toyota RAV4 2013 équipé d’un moteur 2,5 litres, dont le moteur refusait de s’éteindre. La seule façon d’y parvenir était de débrancher la borne de batterie, ce qui coupait immédiatement le moteur. J’ai pensé pouvoir aider l’atelier à résoudre le problème sans me déplacer, en procédant à un diagnostic à distance pendant qu’un technicien sur place effectuait les tests physiques.

Premiers résultats de balayage

Un balayage du véhicule a permis de récupérer les codes suivants : C1551, B1660, U0129, U0131 et B1507. Les codes « U » indiquaient l’absence de communication avec les modules d’antiblocage (ABS) et de direction assistée. Le code C1551 signalait un défaut de tension B+ sur la direction assistée, tandis que les B1660 et B1507 concernaient le témoin ABS et un défaut de clignotant. Aucun de ces codes ne semblait lié au problème d’arrêt du moteur, ils ont donc été écartés.

En règle générale, si l’on débranche la batterie, le moteur devrait continuer de tourner grâce à l’alternateur. De plus, les calculateurs modernes nécessitent un signal de mise en contact pour s’allumer et s’éteindre. Or, dans ce cas, la coupure de la batterie arrêtait net le moteur, ce qui indiquait que le RAV4 (ou certaines parties du véhicule) s’éteignait lorsque le contact était coupé. L’alternateur dispose d’un signal d’allumage pour son activation. Si le moteur s’éteignait dès que la batterie était déconnectée, c’est que ce signal était interrompu. Pourtant, tant que la batterie restait branchée, le moteur continuait de tourner, même avec la clé sur arrêt.

Alimentations du PCM

L’étape suivante consistait à vérifier les alimentations du module de commande du moteur (PCM) pour voir si elles se coupaient bien avec le contact. C’était relativement simple : il suffisait de consulter le schéma électrique pour identifier les circuits d’alimentation et de masse du PCM, et vérifier lesquels étaient censés s’éteindre avec la clé.

Après quelques recherches, nous avons découvert que le PCM était alimenté par un fusible marqué « IGN », situé dans le bloc de fusibles du tableau de bord. En retirant ce fusible, le moteur s’arrêtait. Nous avons alors compris que le circuit d’alimentation du PCM restait sous tension même lorsque le véhicule était éteint. Il fallait maintenant remonter ce circuit pour en identifier la source. D’après le schéma, ce circuit menait au relais IG2 dans le boîtier de fusibles sous le capot.

Problème lié au démarreur à distance

Ce relais est activé directement par le contact. Nous nous sommes donc tournés vers la borne 3 du commutateur d’allumage, qui alimente le relais IG2. En débranchant le connecteur du commutateur, nous avons mesuré la tension côté faisceau. Ce circuit aurait dû être inactif, puisqu’il était coupé de sa source. Pourtant, nous avons mesuré une tension batterie sur le circuit. Cela ne peut s’expliquer que par une source de courant externe injectée dans le circuit, comme un dispositif après-vente, de la corrosion dans un connecteur ou un fil abîmé ailleurs dans le faisceau.

Il était temps d’identifier le fautif. La réponse n’a pas tardé. En retraçant le fil depuis le contact, nous avons identifié un démarreur à distance installé après-vente qui alimentait le circuit. Une fois ce module retiré, le problème a disparu.

Ai-je mentionné que je n’aime pas les accessoires après-vente? La solution finale a été de retirer complètement le démarreur à distance, ce qui a permis au véhicule de fonctionner normalement.