Ce cas a débuté par un simple appel à la ligne technique, que je pensais avoir classé… jusqu’à ce que le technicien revienne vers nous avec un nouveau souci, apparu après l’intervention.

Le véhicule en question est un Jeep Grand Cherokee 2019 équipé d’un V6 3,6 L. La plainte initiale concernait un raté d’allumage avec les codes P0302 et P0300. Le technicien a procédé aux vérifications habituelles des bobines, bougies et injecteurs sans rien déceler d’anormal. Un test de compression a révélé 140 psi sur le banc 2 et 210 psi sur le banc 1. Fort de mon expérience avec ce moteur — souvent sujet à des problèmes de culbuteurs à rouleaux et d’arbres à cames —, j’ai demandé au technicien de retirer le couvercle de soupapes du banc 2 pour inspecter ces composants. Plusieurs lobes de came étaient usés. Le technicien a donc remplacé les arbres à cames et les culbuteurs du banc 2, ce qui aurait dû résoudre le problème.

Code de mélange pauvre

Peu après la réparation, le technicien a rappelé pour signaler que les ratés et les codes associés avaient disparu, mais que le véhicule affichait désormais un code P0171 sur le banc 1. Rien de très surprenant — lorsqu’un raté est présent, le mélange air/carburant non brûlé peut se retrouver dans le catalyseur, le surchauffer et le faire fondre. Si cela se produit, le catalyseur bouché du banc 2 restreint le débit d’air, forçant davantage d’air vers le banc 1, ce qui entraîne un code de mélange pauvre. J’ai demandé au technicien d’effectuer un test de contre-pression sur le banc 2. Résultat : une contre-pression inférieure à 1 psi à 2500 tr/min. C’est une valeur normale, ce qui élimine l’hypothèse du catalyseur obstrué. J’ai alors décidé qu’il était temps d’examiner moi-même le véhicule plutôt que d’essayer de résoudre le problème par téléphone.

Ma première étape a été de scanner le véhicule et d’examiner certaines données. Après avoir connecté l’outil de diagnostic et confirmé les codes, j’ai consulté les ajustements de carburant. Au ralenti, le banc 1 affichait +12 et le banc 2 -2. Cet écart est considérable : les deux bancs devraient normalement se situer à 2 ou 3 % l’un de l’autre. J’ai aussi noté que le moteur avait un ralenti légèrement irrégulier, bien qu’il fonctionne normalement à régime plus élevé. Il ne s’agissait pas d’un raté, mais le ralenti était plus rugueux que ce à quoi je m’attendais avec ce moteur.

Déséquilibre du débit

Les ajustements de carburant indiquaient un déséquilibre du débit d’air entre les deux bancs. Cela survient lorsque l’un des côtés du moteur assure un meilleur remplissage des cylindres que l’autre. La cause la plus fréquente est un catalyseur obstrué, mais ce scénario avait été écarté. L’étape suivante consistait à vérifier mécaniquement la respiration du moteur. Pour cela, j’ai utilisé un transducteur de pression branché au collecteur d’admission. Les résultats sont illustrés à la figure 1. La trace rouge correspond à l’injecteur no 2 et la trace bleue à la dépression. Il est clair qu’un cycle d’admission sur deux est plus faible. L’appel d’air juste avant la trace de l’injecteur provient du banc 1. Remarquez que la dépression est moins marquée et tend à rester plus élevée, ce qui indique que le banc 1 ne maintient pas correctement la pression négative. Il est évident qu’il a un problème de remplissage. Nous avons alors retiré le couvercle de soupapes du banc 1 pour inspecter les arbres à cames. Les résultats sont montrés à la figure 2. Le remplacement des arbres à cames et des culbuteurs du banc 1 a finalement permis de régler le problème sur ce Jeep.