Au cours des deux dernières décennies, nous avons assisté à des changements rapides dans la technologie des véhicules à moteur.

Les constructeurs automobiles étant confrontés à des objectifs de plus en plus stricts en matière d’économie de carburant et d’émissions, ils se sont concentrés sur l’amélioration de l’efficacité du groupe motopropulseur. C’est ainsi qu’aujourd’hui, de plus en plus de véhicules utilisent la technologie de l’injection directe d’essence (GDI), des moteurs plus petits, la turbocompression ou une combinaison des trois. En outre, à l’instar de Toyota à la fin des années 1990, de plus en plus de véhicules hybrides essence/électricité ont fait leur apparition dans les rues. Et comme ces véhicules vieillissent, ils sont de plus en plus nombreux à se retrouver dans les aires d’entretien du marché secondaire.

Des exigences différentes

Dans cette optique, nous avons voulu donner une idée des exigences de ces types de véhicules en matière de lubrification et d’entretien, car ils ont tendance à différer des voitures et camions à moteur à combustion interne traditionnels, et nous avons vu certains problèmes survenir en raison d’un manque d’entretien adéquat.

Pour les moteurs GDI, l’un des plus gros problèmes concerne la pré-allumage à basse vitesse (LSPI), qui était particulièrement évident dans les premiers véhicules de la première génération équipés de cette technologie. Ian Hutchison, directeur du marketing chez Wakefield Canada, qui produit et distribue les produits de la marque Castrol, explique que le LSPI est principalement causé par une accumulation de carbone dans la chambre de combustion du moteur. Cette accumulation augmente la pression dans les cylindres pendant la course de compression, ce qui peut conduire à une détonation lors d’une légère ouverture du papillon des gaz, entraînant une grave défaillance du moteur. Hutchison note que cette accumulation de carbone serait due à l’utilisation d’une huile moteur qui n’est pas compatible avec les besoins spécifiques des moteurs GDI. C’est pourquoi l’industrie a créé la norme GF-5 SN Plus de l’ILSAC (International Lubricant Specification Advisory Committee), afin de s’assurer que les huiles étaient correctement formulées pour limiter ce problème d’accumulation de carbone. Cette norme a depuis été suivie par la norme GF-6. En outre, bien que les moteurs GDI de nouvelle génération aient adopté des technologies permettant d’atténuer ce problème, telles que la combinaison de l’injection directe et de l’injection par orifice (l’injection par orifice, largement utilisée sur les véhicules du marché nord-américain depuis le milieu des années 1980, permet au carburant de circuler sur les soupapes d’admission du moteur, ce qui contribue à les maintenir exemptes de carbone, au lieu de l’injecter directement dans la chambre de combustion), une bonne compréhension des exigences en matière d’entretien et de lubrification est essentielle pour éviter de graves problèmes.

Paquets d’additifs

Selon M. Hutchison, il est essentiel que les centres d’entretien, au nom de leurs clients, demandent à leur fournisseur d’huile pendant combien de temps l’ensemble d’additifs reste fonctionnel et protège leur véhicule à moteur GDI contre les risques potentiels de LSPI. « Les marques de qualité supérieure comme Castrol sont conçues pour protéger les véhicules pendant toute la durée de l’intervalle d’entretien, explique-t-il, ce qui évite aux consommateurs de subir des dommages au moteur dus à la détonation à basse vitesse. »

Un autre facteur à prendre en compte au Canada est que notre pays est considéré comme un environnement de service sévère, avec des fluctuations de température extrêmes entre l’hiver et l’été. Cela signifie que de nombreux véhicules nécessitent des intervalles de vidange et d’entretien plus courts que ceux qui fonctionnent dans des climats plus modérés. « Les ateliers ne doivent pas hésiter à demander à leurs clients comment ils utilisent leur véhicule et à leur recommander une huile et un intervalle de vidange en fonction de leur style de conduite et des recommandations du manuel du propriétaire », poursuit M. Hutchison.

Un carburant de meilleure qualité

Billy Thomas, spécialiste de la formation technique chez Bumper to Bumper, explique que les centres d’entretien peuvent également contribuer à réduire le risque de LSPI et d’accumulation de carbone en recommandant des carburants de meilleure qualité, à indice d’octane plus élevé et riches en détergents. Bien qu’ils puissent coûter un peu plus cher à la pompe, si le client souhaite conserver son véhicule pendant une période prolongée, cela peut souvent s’avérer utile à long terme, car les carburants de mauvaise qualité ont tendance à contribuer davantage à l’encrassement des injecteurs, ce qui peut entraîner des problèmes de conduite et un plus grand risque de détonation. M. Thomas suggère également aux centres d’entretien de prévoir un nettoyage régulier des injecteurs et des soupapes dans le cadre d’un programme d’entretien de ces moteurs, ainsi qu’un remplacement régulier des filtres à air, à huile et à carburant.

Mike Urban, propriétaire et exploitant d’Urban Automotive à Oakville, en Ontario, est du même avis. En outre, il recommande aux automobilistes d’éviter les carburants à forte teneur en éthanol et d’inspecter régulièrement les bougies d’allumage pour s’assurer qu’elles sont réglées dans la plage de température appropriée et qu’elles ne sont pas encrassées par des dépôts de carbone, en raison d’une alimentation trop riche, ou qu’elles ne présentent pas de dépôts bronzés ou gris/blancs excessifs en raison d’un fonctionnement trop pauvre du moteur.

En outre, comme les moteurs GDI (en particulier ceux qui utilisent l’induction forcée, comme la suralimentation par turbocompresseur, pour augmenter leurs performances) ont tendance à fonctionner à des températures plus élevées, l’entretien du système de refroidissement doit également être une priorité, avec notamment des rinçages réguliers du liquide de refroidissement et l’inspection des pompes à eau, des radiateurs, des courroies, des flexibles et des raccords.

Préoccupations liées aux véhicules hybrides

Avec l’augmentation du nombre de véhicules hybrides sur les aires d’entretien du marché de l’après-vente, les centres d’entretien et leurs clients doivent connaître leurs besoins spécifiques en matière de lubrification et d’entretien. Dans la plupart des hybrides complets ou parallèles, où le moteur électrique et le moteur à essence peuvent fonctionner indépendamment l’un de l’autre, ce dernier s’arrête et démarre souvent, en particulier dans les environnements urbains. Par conséquent, il lui est souvent difficile d’atteindre une température de fonctionnement optimale. En cas de négligence, cela peut entraîner une usure prématurée des composants internes du moteur, ainsi qu’une corrosion due à une accumulation excessive d’humidité, et une réduction de l’efficacité du groupe motopropulseur. C’est pourquoi les fabricants de lubrifiants se sont attachés à créer des formulations d’huile spécifiques. Chez Wakefield Canada, Ian Hutchison note que si des huiles telles que la spécification propriétaire Hyspec de Castrol répondent aux besoins de ces moteurs, il n’existe (actuellement) aucune norme industrielle en matière de lubrification pour les groupes motopropulseurs hybrides. C’est pourquoi il est si important que les centres d’entretien expliquent à leurs clients le fonctionnement de leur véhicule et l’impact de leur style de conduite et de leur utilisation sur les besoins d’entretien et de maintenance, afin qu’ils puissent prendre des décisions éclairées qui garantiront la sécurité, l’efficacité et la fiabilité de leur véhicule.

Hybrides rechargeables

Bien que les véhicules hybrides rechargeables ne représentent actuellement qu’un très faible pourcentage du parc automobile global, ils peuvent être plus sujets à l’usure du moteur que leurs homologues hybrides classiques. Cela s’explique en partie par le fait qu’un véhicule hybride rechargeable peut ne pas utiliser du tout le moteur à essence lorsqu’il se déplace en ville et qu’il peut soudainement avoir besoin de l’activer lorsque le véhicule roule à grande vitesse et que la batterie s’épuise. « J’ai personnellement vu cela se produire », explique Mark Lemay, propriétaire et exploitant d’Autoaide Technical Services à Barrie (Ontario), qui offre des services de diagnostic et de formation aux techniciens automobiles. « Lorsqu’en mode EV only, le véhicule n’a plus d’autonomie électrique et que le moteur à essence se met en marche sur l’autoroute, il peut passer d’un état froid à un régime de 3000 tr/min ou plus. » C’est pourquoi il est important que les automobilistes sachent comment fonctionnent les véhicules hybrides rechargeables et que les intervalles de lubrification et d’entretien soient spécifiés en fonction du style de conduite et de l’environnement. »