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Une Chevrolet Volt qui ne peut faire le plein d’électrons

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Il faut parfois se demander, sur un véhicule électrique ou hybride, si une simple mise à jour ne va pas solutionner le problème avant d’aller plus loin. PHOTO InsideEV

Pour cet article, j’ai opté pour l’analyse d’un problème auquel nous avons fait face sur plusieurs Chevrolet Volts dernièrement.

Une cliente avec une Volt 2013 comptant plus de 250 000 km à l’odomètre nous appelle.

Elle se plaint d’un problème de recharge. Elle branche l’auto sur sa borne, mais la recharge ne débute pas en plus du message suivant qui apparaît sur le tableau de bord : « Entretien du système de recharge en haute tension ».

La première étape va être de faire une lecture des codes pour nous diriger dans la bonne direction.

Un code qui retient l’attention : « P0AA6 High Voltage System Isolation Lost ».

S’il y a un problème au niveau du circuit haut voltage, la recharge ne va pas être possible.

Lire et comprendre

Dans cette charte, il y a deux étapes dans la partie circuit/system vérification qui doivent être lues et comprises pour éviter des pertes de temps dans le diagnostic.

Pour la première, on nous demande de vérifier si le niveau d’antigel dans le circuit de refroidissement de la batterie est adéquat.

Pourquoi ? Une fuite d’antigel dans le caisson de batterie haut voltage va éventuellement créer un problème d’isolation.

Alors, si c’est le cas, il faut réparer cette fuite.

Deuxième étape, on nous demande de vérifier le résultat du test de résistance du système haut voltage.

Cette mesure devrait être, selon la charte, plus de 500 Kohms.

Analyseur en main, on vérifie cette donnée, qui est 315 Kohms.

Alors, pas le choix, on continue dans la charte.

Désarmorçage

En suivant la charte, on va nous demander de faire un désamorçage du système haut voltage.

Procédure qui est assez longue sur la Volt.

Ensuite, on nous demande de vérifier certaines sections du système haut voltage pour trouver la partie responsable de la baisse de résistance.

C’est ici que ça se gâte.

On vient de faire plein d’étapes de diagnostic pour rien. Sur cette auto, nous n’allons trouver rien de problématique.

Pourquoi ? À 315 Kohms, la voiture est encore conforme à une nouvelle spécification de résistance.

Assez rare comme situation pour un véhicule de cet âge et de ce kilométrage, il y avait encore un bulletin technique applicable : Bulletin PIC5920J.

Une section du bulletin PIC5920J. PHOTO Prodemand

Il nous indique que si nous avons le Code P0AA6 et/ou P1F0E, la première chose qu’il faut faire, c’est une vérification du système de refroidissement de la batterie. Rien n’a changé là.

Étape deux, on nous demande aussi de vérifier le résultat de résistance.

Cette fois-ci, avec une tolérance plus basse, soit 275 Kohms.

Si la résistance est plus haute, une simple mise à jour est prescrite, car il y a aucun problème sur le véhicule.

Mise à jour

Pour conclure cet article, il y a une étape très importante à prendre en note, surtout pour des véhicules hybrides et électriques.

Avant de se lancer dans une charte de diagnostic à n’en plus finir, toujours prendre un petit cinq minutes pour vérifier si une simple mise à jour n’est pas de mise.

Étant munis de plusieurs modules et composantes électroniques, ces véhicules ont plus de chance d’avoir besoin d’une simple mise à jour que d’une réparation mécanique.


Steve Oborne est propriétaire, avec sa conjointe, Jennifer Gilbert, de l’Atelier Oborne Service de Val-Joli. Il baigne dans la mécanique depuis son enfance. [email protected]

Catégories : Chronique, Mécanique
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