De nombreuses questions se posent quant à l’avenir du secteur automobile canadien, particulièrement en raison du changement de politique au sud de la frontière, ainsi que des transformations qui s’opèrent ici même.

Les différends commerciaux avec les États-Unis et les tarifs douaniers sur les composants et les véhicules entrant dans ce pays ont compliqué la relation canado-américaine pour de nombreux secteurs, incluant la fabrication automobile.

Lors d’une conférence de presse au Salon international de l’auto du Canada en février, Brian Kingston, président de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV), a déclaré qu’avec le renouvellement de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM) prévu pour juillet, il est impératif, pour la survie à long terme du secteur manufacturier automobile au Canada, de maintenir un accès sans restriction au marché américain.

Un arrangement mutuellement profitable
M. Kingston souligne qu’actuellement, 90 % de tous les véhicules fabriqués au Canada sont expédiés aux États-Unis et que « si nous voulons continuer à avoir une industrie prospère ici, ce sera parce que nous obtiendrons un accord de libre-échange avec les Américains et que nous éliminerons les tarifs imposés en vertu de l’article 232. » De plus, comme les véhicules construits aux États-Unis constituent environ 40 % du marché canadien des véhicules neufs, l’accord actuel profite considérablement aux États-Unis.

Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces d’automobile (AFPA), a noté que, puisque le secteur automobile est multidimensionnel — nécessitant des matières premières, de l’outillage et des matrices pour fabriquer des pièces et des véhicules, en plus de la fabrication de ces pièces et véhicules, sans oublier les ventes, le marketing, l’entretien, les réparations et le recyclage — il existe des arguments solides en faveur du maintien d’une chaîne d’approvisionnement nord-américaine intégrée.

M. Volpe a fait remarquer que si des tarifs douaniers avaient été appliqués ici, l’industrie aurait fermé ses portes presque immédiatement, car une facture tarifaire quotidienne de 75 millions de dollars rendrait tout simplement les opérations irréalisables.

Bien que des exemptions aient été accordées en vertu de l’ACEUM, le fait est que les constructeurs d’origine (OEM) font toujours face à des milliards de dollars en coûts tarifaires ; de plus, avec les élections de mi-mandat américaines cette année et un grand nombre de districts du Congrès qui croulent sous le poids de ces tarifs, il doit y avoir des discussions sérieuses sur les règles d’origine, particulièrement pour les administrations qui dépendent fortement du commerce avec le Canada et le Mexique.

La divergence de politiques entre le Canada et les États-Unis ajoute une complexité supplémentaire à l’industrie à l’heure actuelle. Au sud de la frontière, l’administration Trump s’est concentrée sur l’assouplissement des cibles d’émissions et d’économie de carburant, ainsi que sur l’élimination des incitatifs pour les véhicules électriques (VÉ).

L’administration continue également d’imposer un tarif de 100 % sur les importations de véhicules chinois aux États-Unis. Au Canada, le gouvernement fédéral a adopté une approche différente, ce qui complique davantage la situation à l’approche du renouvellement de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM) en juillet.

Alors que l’industrie canadienne a salué la décision du gouvernement fédéral d’abandonner le mandat controversé sur les VÉ pour privilégier une approche axée sur le marché pour la réduction des émissions des véhicules, incluant la réintroduction d’incitatifs à l’achat de VÉ pour les consommateurs, l’annonce autorisant l’entrée annuelle de 49 000 véhicules électriques chinois à un taux tarifaire de 6,1 % complique encore les choses.

Le réseau de concessionnaires est essentiel
Huw Williams, président d’Impact Affaires publiques, représentant la Corporation des associations de détaillants d’automobiles (CADA) et les intérêts de ses membres à Ottawa, a expliqué que le gouvernement du Canada se trouve actuellement dans une position commerciale difficile, raison pour laquelle il cherche à élargir ses partenariats commerciaux avec d’autres pays au-delà des États-Unis.

« Le premier ministre et ses responsables commerciaux ont été transparents à ce sujet », a déclaré M. Williams, qui a précisé que concernant la décision d’importer ces 49 000 VÉ chinois annuellement, cela ne devrait se produire que si les véhicules sont vendus par l’entremise d’un réseau de concessionnaires établi et sont soutenus par des investissements locaux. « Nos discussions avec le gouvernement ont été très claires sur ce point », a affirmé M. Williams.

À Vancouver, en avril, la CADA, l’ACCV et les Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada (CMAC) ont eu une autre occasion de discuter des derniers développements dans le secteur automobile, notamment de l’approche de la Colombie-Britannique en matière d’électrification des véhicules. Le mandat provincial sur les VÉ de la Colombie-Britannique a été et continue d’être perçu comme un obstacle majeur aux efforts visant à améliorer la compétitivité de l’industrie automobile au pays.

« Le Canada traverse une rupture commerciale, et les consommateurs font face à l’incertitude et à des pressions croissantes sur l’abordabilité », a déclaré Tim Reuss, président et chef de la direction de la CADA. « Mettre fin aux mandats de VÉ spécifiques aux provinces en faveur d’une approche nationale unique pour les gaz à effet de serre est la bonne voie à suivre. » M. Reuss a noté qu’en maintenant le mandat en vigueur, le premier ministre de la Colombie-Britannique, David Eby, « crée une barrière commerciale interprovinciale et un gouffre en matière d’abordabilité pour les consommateurs en s’accrochant à cette politique obsolète. »

M. Kingston a ajouté : « L’économie provinciale est au point mort, et les Britanno-Colombiens font face à des défis d’abordabilité qui s’aggravent. » Il a souligné que « des réglementations punitives comme le mandat sur les VZE limitent le choix des consommateurs, font grimper les prix, réduisent les investissements et la création d’emplois, tout en n’offrant que des avantages environnementaux limités. »

David Adams, président des Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada (CMAC), a déclaré qu’il « n’y a pas si longtemps, le premier ministre et tous les premiers ministres provinciaux se sont réunis face à une menace économique grave et persistante de la part des États-Unis et ont convenu qu’ils devraient faire tout leur possible pour éliminer les réglementations redondantes et le dédoublement des règles entre les provinces , qui ne font qu’augmenter les coûts et la complexité pour les entreprises canadiennes — grandes et petites. » À ce jour, cela n’a pas été le cas.

Bien que le gouvernement de la Colombie-Britannique ait récemment accepté de réduire sa cible du mandat sur les VÉ de 100 % à 75 %, cela représente toujours une barrière importante à la compétitivité du secteur automobile canadien, tout en ajoutant inutilement des coûts, de la complexité et de la bureaucratie.

Tout cela survient à un moment où l’unité économique et politique à travers le pays est cruciale et où des politiques axées sur le marché sont essentielles pour assurer la viabilité à long terme de l’industrie automobile au Canada. Les mandats gouvernementaux, en revanche, ne sont que des politiques de division qui favorisent l’inefficacité, augmentent les coûts et représentent un obstacle majeur au progrès.