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Conduire le changement par Bryan Murphy

Brian Murphy, vice-président, recherche et analyse, Canadian Black Book. PHOTO Canadian Black Book

La réduction des kilomètres parcourus a un impact important sur notre industrie et sur l’économie.

C’est certainement un euphémisme de dire que l’année 2020 a connu une quantité étonnante de changements et de volatilité provoqués par la pandémie COVID-19. Tant d’éléments de l’économie canadienne sont tombés à de nouveaux creux, et tentent maintenant frénétiquement de revenir à un semblant de normalité. Avec l’incertitude qui continue de régner autour de nous, nous pouvons nous attendre à ce que cette stagnation et ce trébuchement, bien que dans une direction positive, se produisent dans un avenir prévisible, au moins jusqu’à ce qu’un vaccin efficace soit disponible. Certes, nombre des changements qui nous entourent sont de nature temporaire, mais certains peuvent être plus durables que d’autres.

Pour cette chronique, je voudrais parler d’une chose que j’aime beaucoup et qui est une pierre angulaire de notre industrie ; et c’est l’acte même de conduire. Outre la joie réelle que beaucoup trouvent dans la conduite, on peut aussi l’associer à la consommation de kilomètres.

Une évolution rapide

Il ne fait aucun doute que de nombreux aspects de la conduite automobile évoluent rapidement, même à l’époque précédant l’introduction de la COVID. L’émergence rapide des véhicules électriques à batterie (BEV) et des véhicules électriques hybrides (HEV) ainsi que les caractéristiques autonomes avancées étaient déjà des facteurs importants dans l’évolution des transports. L’émergence rapide de services de «ride hailing» tels que Uber et Lyft, et même le déploiement des scooters et vélos électriques nous ont fait reconsidérer de nombreux aspects de la mobilité, au-delà de la conduite traditionnelle de A à B.

Un changement qui pourrait avoir un impact, mais qui, à mon avis, a été largement négligé, est la quantité de déplacements en voiture qui sont ou ne sont pas effectués actuellement, et la quantité qui sera effectuée à l’avenir… comme mentionné, «la consommation de kilomètres».

Pardonnez-moi un instant si j’utilise brièvement ce que j’appelle «la dangereuse taille d’un échantillon» pour illustrer mon propos. J’ai eu la chance d’acquérir une belle voiture neuve le 4 mars de cette année, heureusement quelques semaines avant la fermeture de l’usine. Je suis assez choqué de constater que, huit mois plus tard, je n’ai parcouru que 7 000 km avec cette voiture. Normalement, je devrais parcourir environ 2 000 km par mois, voire plus. La voiture devrait avoir plus de 16 000 km au compteur, à l’heure actuelle. J’ai acheté beaucoup moins d’essence, de péages routiers, de lavages de voitures, et je n’ai même pas encore dû changer l’huile. Ce n’est que moi, bien sûr. Mais je ne suis pas seul ici, de nombreux Canadiens consomment beaucoup moins de kilomètres.

Les ventes des stations d’essence

Plus tôt dans l’année, Statistique Canada a indiqué que 40 % des Canadiens travaillaient à domicile. Les données les plus récentes, issues de l’enquête sur les forces de travail d’octobre, concluent que quelque 2,4 millions de Canadiens travaillent encore à domicile. Il est difficile de mesurer l’impact de l’industrie sur les déplacements domicile-travail sans courir partout et vérifier tous les compteurs kilométriques. Cependant, nous pouvons jeter un coup d’œil sur les tendances des ventes des stations-service que Statistique Canada surveille. En supposant que les ventes de boissons gazeuses, de chips et de liquide lave-glace soient également en baisse, cela nous donne un aperçu critique de ce qui se passe réellement à la pompe, sur les routes et de la quantité de conduite qui ne se fait pas de nos jours. Il est certain que le prix de l’essence a fluctué pendant cette période, mais les tendances montrent que la consommation d’essence n’a pas rebondi au niveau où elle était avant la COVID-19.

Si nous examinons les ventes des stations-service en juin, juillet et août et que nous les comparons aux ventes de l’année dernière pour la même période, nous pouvons constater que les ventes ont diminué de 15,5 %. À un moment donné en avril, les ventes dans les stations-service ont baissé de 48,5 % alors que les mesures de distanciation sociale étaient plus strictes pour un si grand nombre de Canadiens.

Nous avons donc des preuves irréfutables (purement circonstancielles, votre honneur !) qui suggèrent que les Canadiens conduisent moins, mais qu’est-ce que cela signifie ? Il y a une multitude d’effets potentiels sur notre industrie.

Il y a actuellement environ 24 millions de voitures en circulation au Canada, pour citer les données de l’enquête annuelle sur les véhicules de 2009 de Statistique Canada (les données de la dernière année sont disponibles). J’estime que les Canadiens parcourent actuellement environ 360 milliards de kilomètres par an en moyenne. Si nous maintenons notre niveau actuel de réduction des habitudes de conduite pendant 12 mois complets, nous parcourrons environ 5,6 milliards de kilomètres de moins, à quelques centaines de millions près.

Une consommation plus faible

Cette réduction du niveau de conduite entraîne une baisse du niveau de consommation de tout ce qui concerne l’automobile. L’essence est le produit de prédilection, mais elle intervient beaucoup plus profondément dans l’entretien des véhicules, les pneus, les pièces de rechange (moins de conduite, moins d’accidents), les lavages de voitures et d’autres services. Si la tendance actuelle se poursuit pendant 12 mois complets, et si nous changeons notre huile tous les 20 000 km, cela signifie que le pays achètera près de 300 000 vidanges de moins. Il s’agit d’une perte énorme de ventes et de profits pour les détaillants et les nombreux fournisseurs de pièces de rechange.

Du point de vue des ventes de voitures, il faut envisager les différents changements de comportement des consommateurs que cela pourrait entraîner. Pour les consommateurs de véhicules loués, ils ont déjà accepté de ramener leur voiture dans trois ou quatre ans avec un nombre de kilomètres fixe ou moins. Pour eux, la commercialisation se poursuit, mais s’ils parcourent beaucoup moins de kilomètres, ils sont plus susceptibles de racheter le contrat de location pour le reste de la durée du contrat, car cela leur permettrait d’obtenir un capital positif. Pour certaines sociétés de crédit-bail, cela peut être une bonne nouvelle, du point de vue du risque lié à la valeur résiduelle. Les loueurs doivent s’attendre à récupérer davantage de voitures ayant un kilométrage bien inférieur à celui prévu, ce qui se traduira par un meilleur produit des enchères au moment de la vente de la voiture.

Plus de valeur

Lorsque des véhicules entrent sur le marché de gros, on peut s’attendre à ce qu’une année modèle donnée ait plusieurs milliers de kilomètres en moins, simplement en raison du manque d’utilisation cette année. En conséquence, le véhicule aurait, toutes choses égales par ailleurs, une valeur supérieure. Il n’y a pas que des mauvaises nouvelles ici.

Pour ceux qui financent ou achètent leur voiture (environ 70 % des Canadiens), l’impact de la réduction du kilométrage sur les ventes dépend du point de départ qui pousse un consommateur donné à entamer le processus d’achat. S’il est basé sur le temps, donc ceux qui achètent une nouvelle voiture après un certain nombre d’années, c’est-à-dire quand ma voiture a 6 ans, je vais en acheter une nouvelle, alors rien ne change. En revanche, ceux qui achètent à 100 000 km (ou un autre chiffre magique) seront exclus du marché jusqu’à ce que le chiffre magique du compteur kilométrique apparaisse. Pour les Canadiens qui préfèrent faire leurs achats au moment où une voiture commence à avoir des problèmes de réparation de composants importants, on peut supposer que ces acheteurs vont entrer sur le marché plus tard qu’ils ne l’auraient fait, en raison du nombre inférieur de kilomètres parcourus et, très probablement, du nombre réduit de réparations importantes.

Une fois que la pandémie se sera calmée, personne ne sait vraiment combien de personnes continueront à travailler à domicile. En mai, Statistique Canada a indiqué qu’environ un quart de toutes les entreprises s’attendent à ce que 10 % ou plus de leur main-d’œuvre continue de travailler à domicile. Pour compenser, on s’attend à ce qu’une partie de la population canadienne achète des voitures pour éviter les transports en commun ou le covoiturage, dans l’intérêt de la sécurité de la COVID.

Même dans les jours précédant la mise en place de COVID, la plupart des véhicules passent environ 95 % de leur temps en position assise, ce chiffre devrait augmenter à court terme. Dans le monde actuel, où un nombre croissant d’entre nous choisissent de travailler à domicile de manière permanente, il existe de nombreux impacts potentiels durables.

Réduction de la taille du parc automobile

Les consommateurs peuvent envisager, s’ils ne vont pas conduire du tout, d’utiliser un taxi, un covoiturage, le transport en commun ou la location occasionnelle d’une voiture. Si les trajets domicile-travail sont supprimés ou réduits de manière drastique, les allées qui comptent actuellement plusieurs véhicules peuvent voir la taille de leur parc automobile réduite, la prochaine fois qu’un achat est envisagé. La distance parcourue étant moindre, certains ménages ayant refusé l’achat d’un VE peuvent désormais envisager d’en acheter un comme voiture principale ou secondaire.

On observe actuellement une forte réduction à court terme du nombre total de kilomètres parcourus par les Canadiens, grâce à la norme COVID-19. Toutefois, il est raisonnable de penser que davantage de personnes choisiront de travailler à domicile de façon permanente, surtout après avoir réalisé combien d’argent supplémentaire est remis en banque en raison de la réduction du kilométrage. À mon avis, tout cela s’ajoute à une industrie qui va vendre moins de voitures au fil du temps, car beaucoup d’entre nous consomment moins de kilomètres dans un nouveau monde, avec de nouvelles habitudes de conduite.

Les revenus des stations d’essence sont toujours nettement inférieurs aux niveaux antérieurs à la mise en place du système COVID-19. CRÉDIT Statistiques Canada


Brian Murphy est vice-président de la recherche et de l’analyse du Canadian Black Book. Vous pouvez le contacter à l’adresse suivante : bmurphy@canadianblackbook.com 

Catégories : Chronique, Concessionnaires
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