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Faire face à l’incertitude du marché

Aux États-Unis, le resserrement des stocks de véhicules neufs devrait se poursuivre jusqu'en 2021. PHOTO Shutterstock

Nous savons que ce qui se passe aux États-Unis a souvent un impact sur les conditions économiques au Canada. Pour les détaillants automobiles, cela peut être particulièrement important étant donné le degré d’intégration de l’industrie entre les deux pays…

Au Canada, de nombreux concessionnaires sont très attentifs à l’évolution de la situation de la COVID-19 chez eux, mais ce qui se passe au sud de la frontière américaine aura probablement aussi des ramifications importantes étant donné l’étroite intégration des économies des deux pays.

Dans le secteur automobile, les décisions prises par les équipementiers basés et basés aux États-Unis, ainsi que par les fournisseurs de pièces et autres acteurs clés de l’industrie, de même que le sentiment des consommateurs, ont tendance à affecter directement le marché canadien.

C’est donc avec grand intérêt que nous nous sommes inscrits au webinaire d’Equifax – Market Pulse : Potential Impact on the Automotive Industry in the Wake of Uncertainty.

Animé par Byron McDuffee, premier vice-président et directeur général des services automobiles d’Equifax, et mettant en vedette le Dr Amy Crews Cutts, présidente et économiste en chef de Cutts & Associates, ainsi que Jonathan Smoke, économiste en chef de Cox Automotive, le webinaire a abordé toute une série de sujets, allant des mises à jour sur la situation économique américaine au sentiment des consommateurs et aux tendances du crédit, en passant par les conséquences probables de ces résultats pour les concessionnaires automobiles et les prêteurs financiers.

Conditions économiques générales

Crews Cutts a donné le coup d’envoi de la session en se penchant sur certaines des questions plus générales auxquelles l’économie américaine est actuellement confrontée. Jusqu’à la mi-mai, les banques américaines ont vu les dépôts gonfler jusqu’à 1,9 trillion de dollars, bien plus que jamais auparavant.

En outre, elle a noté que les soldes des cartes de crédit avaient considérablement diminué, avec une augmentation de 83 milliards de dollars en remboursements, car les consommateurs cherchent à réduire leur dette autant que possible, puisqu’ils ne dépensent toujours pas autant qu’ils le feraient normalement.

Les ventes au détail aux États-Unis ont également pris un coup énorme. De février à avril, les ventes ont chuté d’environ 123 milliards de dollars car les magasins ont été fermés et de nombreuses personnes ont dû réduire leurs heures de travail ou ont été licenciées.

Crews Cutts a noté que le chiffre de 37 millions de chômeurs aux États-Unis, bien qu’élevé, ne donne pas vraiment une image fidèle de la situation, car il y a probablement beaucoup plus de personnes qui n’ont pas reçu leurs demandes de prestations de chômage, car une telle augmentation massive du nombre de demandeurs d’allocations a submergé certains systèmes très anciens dans certains États américains.

En outre, il a été dit que les prestations perçues par de nombreux travailleurs licenciés aux États-Unis sont en fait supérieures à ce qu’ils gagneraient normalement en travaillant.

Crews Cutts cite un document de travail de l’Université de Chicago qui a approfondi le sujet. « Dans certains cas », dit-elle, « grâce à la loi CARES, les travailleurs reçoivent le double de ce qu’ils gagneraient normalement ».

Elle a fait valoir qu’un tel scénario peut créer une désincitation à reprendre le travail, bien que le but soit de fournir une aide temporaire et que l’on ne sache pas encore ce qui se passe lorsque ces programmes arrivent à expiration.

En outre, les paiements effectués dans le cadre de la loi CARES, comme la PCU au Canada, sont également imposables, de sorte que ce qui se passe lorsque cet argent est récupéré s’avérera probablement très intéressant.

Des centaines de pandémies

Jonathan Smoke s’est ensuite penché sur le sentiment des consommateurs à travers les États-Unis et sur l’impact qu’il a sur la vente au détail des véhicules automobiles.

Il a noté qu’il était important de comprendre que la COVID-19 n’était pas tant une pandémie nationale, mais des centaines de pandémies au niveau local, se déroulant de différentes manières, entraînant de grandes variations en termes de nombre de cas et de taux d’infection, ainsi que de comportement des consommateurs et d’impact économique entre les différents états, comtés et municipalités.

Smoke a utilisé une série de cartes thermiques pour montrer l’évolution du sentiment des consommateurs depuis février ainsi que les ventes de véhicules aux niveaux local et régional.

Il a noté qu’en exploitant les données de sa plate-forme Dealertrack, Cox Automotive a pu fournir des statistiques granulaires et en temps réel sur la façon dont la situation continue d’évoluer sur les différents marchés des États-Unis.

Smoke a déclaré que si les données ont montré que les ventes de véhicules neufs ont rapidement diminué jusqu’à la fin mars, elles ont depuis recommencé à augmenter sur la plupart des marchés, avec une accélération notable jusqu’au début mai, lorsque les États ont recommencé à ouvrir leurs portes aux entreprises.

De grands déclins

Du côté des véhicules d’occasion vendus au détail, des tendances similaires ont été observées, avec une baisse massive fin mars/début avril, suivie d’une hausse, par à-coups, jusqu’en mai.

Smoke a noté que, comme les incitations destinées aux consommateurs et aux concessionnaires expirent généralement à des dates et des heures précises du mois, la concurrence de la demande de véhicules neufs a tendance à ronger les ventes de véhicules d’occasion au détail à ces moments-là.

Il a fait remarquer qu’en ce qui concerne le long week-end du Memorial Day américain à la fin du mois de mai – une période qui est traditionnellement un point culminant pour les ventes de véhicules – il semble y avoir une pause dans la croissance des ventes en raison de la fête, mais depuis lors, la demande a recommencé à augmenter, tant du côté des véhicules neufs que de celui des véhicules d’occasion.

En termes de vente en gros sur le marché des véhicules d’occasion, l’impact de COVID-19 a sans doute été encore plus important que celui de la vente au détail. En mars, l’activité de gros a chuté de manière spectaculaire, certaines sociétés de vente aux enchères, comme Manheim, ayant signalé une réduction des ventes pouvant atteindre 80 %. En outre, la pression à la baisse sur les prix de gros jusqu’en avril a également nui au secteur.

Depuis lors, les prix se sont stabilisés et ont recommencé à augmenter.

Lorsque nous avons effectué notre rapport de mi-mois pour le mois de mai, nous avions en fait constaté une augmentation de 5,7 % des prix de gros.

— Jonathan Smoke, Économiste en chef, Cox Automotive

« Si ces valeurs se maintiennent, » a-t-il ajouté, « nous verrons essentiellement qu’environ la moitié des pertes qui ont été créées en valeur au mois d’avril seraient réduites en deux.

Il a noté que les données que Cox Automotive suit depuis le mois de mars ont beaucoup révélé sur la nature de la demande et l’impact causé par la pandémie, en particulier depuis que les valeurs de gros ont chuté lorsque l’Amérique du Nord a commencé à supporter tout le poids de COVID-19.

Tendances des prix de détail

Smoke a déclaré que si les valeurs ont commencé à se redresser, ce qui est intéressant, c’est l’évolution des prix de détail.

« Pendant les premières semaines de la pandémie, les prix de détail n’ont pas baissé », a déclaré Smoke, « ce qui correspond à l’évidence anecdotique que les acheteurs dans ces jours les plus sombres étaient ceux qui avaient absolument besoin d’un véhicule, donc nous n’avons pas vu de rabais sur le marché de détail des véhicules d’occasion ».

Depuis lors, cependant, les remises ont commencé à augmenter, Smoke faisant état d’une baisse de 2,4 % des prix de détail lors de leur pic en avril, bien qu’il ait également noté que l’écart entre les prix de détail et les valeurs de gros, qui était important il y a deux mois, a commencé à se combler.

« Ces tendances sont directement liées à ce que nous avons vu du côté de l’offre », a-t-il déclaré. En avril, l’offre au détail et en gros de véhicules d’occasion s’est élevée respectivement à 115 et 149 jours. Depuis lors, l’offre s’est considérablement réduite, la vente au détail étant tombée à 36 jours et la vente en gros à 41 jours avant le week-end du Memorial Day.

En ce qui concerne les prêts, M. Smoke a déclaré que les taux préférentiels et super-primaires sont restés relativement stables, bien que le déclin de ce segment soit en grande partie dû à l’introduction de mesures incitatives destinées à encourager les consommateurs à acheter en période d’incertitude économique.

Ces mesures comprenaient non seulement un taux d’intérêt annuel de 0 %, mais aussi des options de report de paiement, dont certaines sont assorties de conditions assez généreuses. Depuis lors, certaines de ces conditions ont été réduites, car comme l’a reconnu Smoke, à mesure que les stocks actuels se resserrent et que l’offre devient un problème du côté des nouveaux véhicules, du fait que les équipementiers ont temporairement arrêté la production, les incitations généreuses devraient diminuer sensiblement au cours des prochains mois.

L’impact des subprimes

Dans le domaine des prêts à haut risque, l’économie COVID-19 a eu un plus grand impact, en raison du risque plus élevé perçu associé à ces prêts. Ainsi, alors que le crédit continue globalement à circuler, les subprimes ont connu un resserrement significatif en termes de critères de prêt, avec des taux d’approbation en baisse depuis mars.

Smoke a également noté qu’en termes de part de marché dans le domaine du prêt automobile, les sociétés de financement captives (celles qui sont affiliées aux équipementiers et traditionnellement associées à des profils de crédit plus élevés) ont gagné une part de marché très importante, représentant 59 % des prêts automobiles aux États-Unis, les autres prêteurs, comme les banques, affichant des baisses depuis le début de la crise.

Nombreux sont ceux qui se demandent ce qu’il adviendra des taux de défaillance et des reprises de possession. Actuellement, les paiements effectués dans le cadre de la loi CARES et les fonds d’urgence destinés à soutenir les entreprises font que la plupart des emprunteurs s’acquittent assez bien du service de leur dette actuelle, alors que les taux de défaillance ont en fait diminué au cours des derniers mois.

Des temps plus rocailleux à venir ?

A plus long terme, les choses pourraient cependant devenir plus difficiles. Crews Cutts a noté qu’en termes de modèles de délinquance, les taux les plus bas ont tendance à être observés au printemps, le pic se situant autour de décembre et de la période des fêtes.

Il sera donc intéressant de voir ce qui se passera lorsque les prestations de la loi CARES arriveront à expiration, ainsi que les programmes d’abstention de remboursement de prêts actuellement proposés.

Elle a également mentionné que les données indiquent que la majorité des abstentions de paiement sont attribuées aux personnes ayant des scores de crédit plus faibles – entre 660 et 770 -, alors que de nombreux clients de premier et de super premier ordre ont tendance à être beaucoup moins risqués, avec une tendance beaucoup plus marquée à payer les véhicules au comptant plutôt que de les financer.

Crews Cutts a également déclaré qu’en termes de marché, les sociétés de financement captives sont non seulement celles qui représentent une part très importante du marché du prêt automobile, mais aussi celles qui sont les plus aptes à travailler avec leurs clients sur les accommodements d’abstention et si d’autres prêteurs comme les coopératives de crédit facilitent également des programmes similaires, ils ne le font pas dans la même mesure que les institutions de financement captives.

La question de savoir si nous assisterons à un afflux massif de véhicules d’occasion en location sur le marché au cours des prochains mois est également une question qui pèse lourdement sur l’esprit de nombreux acteurs du secteur de la distribution automobile. La faillite très médiatisée de Hertz Rent-A-Car a alimenté le feu.

Jonathan Smoke a déclaré qu’à l’heure actuelle, bien que nous ayons constaté une forte augmentation de l’offre de véhicules au cours des derniers mois (qui est actuellement en baisse), nous allons probablement assister à de nouvelles hausses des stocks de véhicules d’occasion, en particulier lorsque les parcs automobiles tels que les sociétés de location passeront par un nouveau cycle de liquidation de leurs véhicules.

Il a déclaré qu’en regardant spécifiquement Hertz, alors que la flotte entière est d’environ 500 000 unités aux États-Unis, au moins 25 pour cent de celle-ci est constituée de voitures du programme appartenant aux équipementiers qui leur seront simplement rendues une fois qu’elles auront été liquidées.

Il a fait remarquer qu’en général, l’industrie voit environ 200 000 véhicules sortir de la location au cours d’un mois donné, mais si toute une série de parcs automobiles prévoient de liquider des véhicules au cours d’une période similaire, cela pourrait exercer une pression à la baisse supplémentaire sur les prix des véhicules d’occasion, en particulier lorsque cela est combiné avec d’autres retours de location prévus au cours de l’été et à l’automne.

Reprises de possession

Il y a aussi la question des reprises de possession, pour les consommateurs qui sont en retard de 60 jours ou plus sur leurs prêts. À l’heure actuelle, les prêteurs sont extrêmement réticents à procéder à des reprises de possession, car cela risquerait de craquer le marché et de laisser en plan toute une série de véhicules, sans acheteurs potentiels.

Amy Crews Cutts a déclaré qu’en vertu de la loi CARES, un changement dans l’équité des rapports de crédit signifie que si un prêt automobile était en retard de 60 jours dans le logement actuel, il continuera à être déclaré comme étant en retard de 60 jours, le statut ne changeant que si l’emprunteur rembourse le montant des arriérés. L’objectif est de faire en sorte que le défaut de paiement ne soit pas masqué.

Crews Cutts estime également que les prêteurs automobiles continueront probablement à travailler avec leurs clients pour les aider à trouver des moyens de payer – de la même manière que les prêteurs hypothécaires le font actuellement avec leurs clients – et éviter ainsi les défauts de paiement.

Si c’est le cas, il est peu probable que nous assistions à une explosion des défauts de paiement, ce qui devrait contribuer à alléger un peu la pression sur le marché des véhicules d’occasion et à maintenir les acheteurs (et les acheteurs potentiels) à flot sur le plan financier.

Si l’on regarde l’histoire, la Grande Récession de 2008-2009 a été marquée par une baisse importante des ventes de véhicules neufs, mais en 2012, les choses avaient atteint leur point le plus bas et la demande de véhicules neufs a repris jusqu’en 2017, ce qui a entraîné des ventes sans précédent dans certains cas, tant aux États-Unis qu’au Canada.

Par conséquent, de nombreux concessionnaires se sont demandé quand nous pourrions assister à une reprise des ventes de véhicules neufs. Jonathan Smoke a déclaré qu’actuellement, il était important de suivre régulièrement ce qui se passe sur le marché – au moins sur une base mensuelle dans un avenir prévisible.

Il a fait remarquer que l’on prévoit une baisse de 28 % d’une année sur l’autre en 2020 en raison de la COVID-19, la majeure partie de cette baisse provenant des ventes de flottes, dont la part globale du marché des véhicules neufs n’a cessé d’augmenter au cours des dernières années.

« Quand reviendrons-nous aux niveaux de 2017 ? C’est difficile à prévoir », a déclaré M. Smoke. « Ce n’est pas tant une fonction de la demande que de l’offre et nous pensons que l’offre va être un défi pour le reste de l’année et limitée à 2021 également, même si l’économie se remet complètement de la COVID-19 ».

En d’autres termes, ne vous attendez pas à des niveaux de ventes de type 2017 avant un certain temps.

 

Catégories : Concessionnaires, Éditorial
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