COVID-19 entraîne des changements fondamentaux dans les activités de fabrication et de vente au détail des équipementiers. 

À l’échelle mondiale, la pandémie COVID-19 et les fermetures qui en résultent ont mis une pression énorme sur l’industrie automobile. La production de véhicules a été interrompue, la fabrication et la distribution de pièces détachées ont été fortement perturbées, tandis que les ventes de véhicules ont connu un fort déclin dans le monde entier. Le Canada ne fait pas exception à la règle. Pour en savoir plus sur la situation et son impact sur la fabrication, la distribution et la vente au détail des véhicules dans ce pays, le Canadian Auto Journal a interviewé David Adams, président des Global Automakers of Canada (GAC). Voici ce qu’il avait à dire.

Canadian Auto Journal : Sur la base des statistiques du premier trimestre récemment publiées, comment pensez-vous que les ventes auraient pu être comparées à l’année dernière sans COVID-19 ?

David Adams : Sur la base des données disponibles, en janvier et février, nous avons constaté une trajectoire à la hausse des ventes par rapport à la même période en 2019. Nous n’avons vraiment commencé à ressentir l’impact de COVID-19 qu’à la mi-mars, donc à part cela, nous aurions probablement connu un premier trimestre fort en 2020. Cela étant dit, il y a d’autres éléments à prendre en compte. Comme tout a tendance à se produire en même temps, nous avons vu un certain nombre d’équipementiers automobiles se tourner vers des rapports trimestriels sur les ventes avant COVID-19, il faudra donc procéder à une analyse minutieuse pour brosser un tableau fidèle des chiffres du premier trimestre jusqu’à la fin mars.

CAJ : Avant que la crise ne frappe, y avait-il des marques particulières représentées par les Global Automakers of Canada qui affichaient des gains significatifs par rapport à l’année dernière ?

 DA : Avant COVID-19, nous observions des tendances continues où les ventes de voitures particulières étaient en baisse et les camions légers (pick-up et SUV) continuaient à augmenter. Les marques qui étaient stratégiquement positionnées avec un nombre élevé de camions et de VLT dans leur portefeuille enregistraient de bons résultats, y compris les constructeurs automobiles de volume comme Toyota et Hyundai.

 CAJ : Bien qu’il soit très difficile de dire à ce stade, avez-vous des observations à faire sur la façon dont la demande de nouveaux véhicules pourrait évoluer alors que nous nous dirigeons vers l’été et l’automne (traditionnellement la période de lancement des nouveaux modèles) ?

 DA : Je pense que le défi que nous voyons à mesure que nous nous étendons dans l’environnement de verrouillage est que les mesures d’urgence mises en place par les gouvernements provinciaux ont eu un impact à la fois sur l’aspect service et vente des opérations de détail automobile. Si certains départements de service sont ouverts, de nombreuses salles d’exposition ne le sont pas. En Ontario, le gouvernement a récemment annoncé que le verrouillage sera en vigueur au moins jusqu’au 12 mai, ce qui représente un mois supplémentaire pendant lequel les concessionnaires seront confrontés à de sévères restrictions sur les opérations de vente. Je pense qu’il ne fait aucun doute que lorsque les chiffres des ventes de véhicules du mois d’avril seront publiés, les chiffres seront très sombres. Je ne serais pas surpris que nous assistions à une baisse de 50 à 60 % en avril. Au-delà, la manière dont l’économie et l’industrie se redresseront dépendra probablement du moment où les mesures de verrouillage pourront être levées. Il y a des concessionnaires qui continuent à faire des affaires et à livrer des véhicules, mais il y a actuellement très peu de choses qui peuvent être faites à distance et les protocoles COVID-19 doivent être strictement appliqués, notamment en ce qui concerne la désinfection des véhicules, la protection du personnel par des équipements EPI et le respect des exigences de distanciation sociale lors des échanges de véhicules. Au fil du temps, nous verrons probablement plus de pression pour que certaines des restrictions de verrouillage soient assouplies.

L’autre partie est que l’ensemble de l’industrie automobile (et de l’économie) ne peut pas se permettre de rester fermée beaucoup plus longtemps. On a le sentiment, à l’échelle mondiale, que les choses doivent reprendre au moins d’ici le début du mois de mai, mais cela présentera ses propres défis. À mesure que la production de véhicules reprend, il faut également s’assurer qu’il existe des débouchées pour cette production, que les canaux de distribution sont ouverts et que les concessionnaires peuvent recevoir les produits, ce qui nécessitera que les services de vente soient à nouveau ouverts et opérationnels.

CAJ : Étant donné que les constructeurs automobiles membres du GAC fabriquent au Canada et aux États-Unis, mais importent aussi directement de l’étranger, avez-vous des idées sur la façon dont la production et la distribution des véhicules devraient se dérouler à court et à moyen terme ?

 DA : En Amérique du Nord, nous ne voyons pas beaucoup d’activité de production de véhicules actuellement et le peu que nous voyons, c’est surtout au Mexique. La réalité est qu’il y a un effort concerté pour remettre l’industrie en marche, et cela va des équipementiers jusqu’aux fournisseurs de niveau 1, 2 et 3. Mais cela va se faire progressivement car on s’attend à ce que COVID-19 soit là pour un certain temps et des mesures de sécurité doivent être mises en place pour que les fabricants et les fournisseurs soient en mesure de protéger la santé de leurs employés. L’accélération de la production de véhicules est un processus qui va durer longtemps et, au fur et à mesure que l’année avancera, il est probable qu’elle se fera par étapes. Je pense que le point essentiel à retenir est que les personnes impliquées dans la fabrication et la distribution des véhicules

 CAJ : Comment pensez-vous que la crise pourrait affecter la chaîne d’approvisionnement des pièces et de la fabrication automobile nord-américaine dans les prochains mois, étant donné que de nombreux constructeurs automobiles ont des usines au Canada, aux États-Unis et au Mexique qui produisent des véhicules pour les trois marchés ou parfois pour des marchés différents ?

 DA : Depuis plusieurs décennies en Amérique du Nord, nous voyons des véhicules vendus au Canada, aux États-Unis et au Mexique, assemblés dans l’un de ces pays et directement importés de l’étranger. Les décisions concernant la production et l’attribution des véhicules seront probablement prises par la société mère de chaque équipementier dans les pays respectifs où se trouve son siège social. Il est essentiel de savoir que lorsque la production de véhicules reprendra, les pays dans lesquels les usines sont situées pourront maintenir un avantage concurrentiel. Si, par exemple, le Canada est lent à réagir, nous pourrions devenir moins compétitifs par rapport à d’autres pays comme le Mexique. Par conséquent, il sera essentiel de veiller à la coordination des efforts entre tous les pays à mesure que les choses progressent et que la production de véhicules recommence à augmenter.

CAJ : Y a-t-il des segments spécifiques, tels que les pick-up et les SUV grand public, qui devraient se rétablir plus rapidement une fois que nous aurons atteint l’autre côté de la crise COVID-19 ?

DA : En termes de modèles de prévision, il y a un certain nombre de sources qui indiquent que les secteurs des pick-up et des SUV souffriront probablement moins de tout ce processus et se remettront plus rapidement que certains autres segments de véhicules. Étonnamment, l’un des autres segments qui pourrait bien se porter est celui des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Si les gouvernements du Canada et des États-Unis mettent en place des mesures d’incitation à la mise à la casse, comme le programme “Cash for Clunkers” aux États-Unis en 2009, cela pourrait contribuer à stimuler les ventes de nouveaux véhicules, surtout si ces mesures d’incitation visent à inciter les consommateurs à remplacer leurs vieux véhicules par des véhicules plus récents et moins polluants.

CAJ : Certains disent que la demande de véhicules de luxe pourrait prendre plus de temps à se rétablir – avez-vous des idées à ce sujet ?

 DA : Il y avait déjà des signes que le secteur du luxe avait ses défis avant même que la crise COVID-19 ne frappe, mais avant cela, nous avions vu des augmentations considérables dans le secteur du luxe d’une année sur l’autre. En ce qui concerne les véhicules de luxe, les personnes fortunées qui les achètent seront le plus souvent en mesure de faire face aux ralentissements économiques, mais l’impact le plus important sur les achats de véhicules de luxe provient de ceux qui ont décidé de passer à une voiture de luxe au cours des dernières années, ce qui correspond aux marques de luxe introduisant des véhicules d’entrée de gamme plus abordables. Beaucoup de ces clients ont tendance à être plus sensibles au prix, de sorte qu’à mesure que nous avançons, ils sont plus susceptibles de privilégier leur argent pour les articles essentiels, surtout s’ils sont préoccupés par leurs revenus ou leurs ressources. Il est probable que nous verrons le segment du luxe faire face à davantage de défis au fur et à mesure que nous traverserons l’autre facette de la crise, par rapport à des segments de véhicules peut-être plus classiques.

 CAJ : L’industrie automobile a traditionnellement été très résistante en période de ralentissement économique, y a-t-il quelque chose que vous aimeriez mentionner spécifiquement de votre position concernant le COVID-19 et l’impact sur les constructeurs automobiles représentés par le GAC ?

DA : Lorsque nous regardons l’histoire, l’industrie automobile a eu tendance à être un leader en termes de surmonter les défis économiques et je soupçonne que nous le verrons encore ici au Canada. L’ensemble du secteur automobile continue d’être un moteur clé de l’économie, mais cela dit, nous devrons trouver un équilibre adéquat entre la relance de l’économie et la reconnaissance du défi assez important qui se pose à nous en matière de santé. En fin de compte, nous devons nous assurer que lorsque les gens retournent au travail, ils sont protégés, qu’ils travaillent pour un constructeur automobile, un fournisseur de pièces détachées, un détaillant, un centre de service ou tout autre élément clé de l’industrie automobile.