L’information pour réparer les pièces de carrosserie existe, mais le processus est-il rentable ?

Les nouveaux polymères, plastiques, aluminium, aciers de toutes sortes, voire la fibre de carbone rendent la réparation des pièces de carrosserie complexe, parfois impossible.

Pour mieux comprendre cette tendance des constructeurs à utiliser constamment de nouveaux matériaux, nous avons interrogé Jean-François Gargya, directeur général du réseau de carrosseries CarrXpert. Ce réseau, détenu par la Corporation des concessionnaires automobiles du Québec, est naturellement le plus proche des fabricants, travaillant étroitement avec les détaillants de véhicules neufs. Cette position privilégiée permet-elle aux réparateurs de se préparer aux nouveautés et de s’équiper et se former en conséquence ?

« Oui et non, répond M. Gargya. Un constructeur qui utilise un nouveau plastique pour un pare-choc ne pourra pas en confirmer l’utilisation avant la production à grande échelle. Parfois, les matériaux peuvent changer à la dernière minute. Les concessionnaires et les ateliers de notre réseau ne sont pas nécessairement informés avant les autres entreprises de réparation. »

Des pièces en évolution
En effet, le directeur général de CarrXpert ne peut pas blâmer les constructeurs pour ce manque d’information. « Non seulement les technologies évoluent constamment, mais il en va de même pour les contraintes réglementaires de nos gouvernements. » En résumé, la combinaison de la réduction du poids des véhicules et de leur coût de production, accentuée par les effets de mode et la nécessité de lancer sans cesse de nouveaux modèles, entraîne une multiplication de pièces composées de nouveaux matériaux.

De plus, Normand Cormier, directeur de formation pour les Amériques chez Axalta et spécialiste des surfaces, souligne que la tendance consiste surtout à associer une variété de matériaux. « Par exemple, les panneaux de porte extérieurs sur certains modèles d’Acura sont en aluminium, tandis que le caisson est en acier. Ces deux métaux peuvent générer de la corrosion galvanique lorsqu’ils sont en contact, il est donc impératif de suivre les recommandations du fabricant lors du remplacement du panneau extérieur. »

Rémi Michaud, enseignant et spécialiste en réparation d’équipements motorisés, ainsi que directeur régional pour le Québec chez CARSTAR, explique que la carrosserie moderne subit une transformation profonde. « Les plastiques techniques, l’aluminium, les aciers multiphases et les composites nécessitent désormais une approche entièrement dictée par les constructeurs. Audi, par exemple, interdit toute réparation plastique ou application de mastic dans un rayon de 25 centimètres autour des capteurs d’angle mort, et limite l’épaisseur de peinture à 150 micromètres, afin d’éviter d’aveugler les radars et l’ACC situés derrière les pare-chocs¹. »

Dans les véhicules haute performance, les règles sont encore plus strictes, souligne-t-il. Par exemple, sur la Corvette C8, General Motors exige le remplacement complet des pièces structurelles en fibre de carbone plutôt qu’une réparation, en raison de la sensibilité de ces composants². Dans certains cas, l’utilisation de pièces non OEM peut compromettre la sécurité et la garantie du véhicule³.

À réparer avec soin
Même les pare-chocs nécessitent une attention particulière : plusieurs constructeurs rappellent qu’ils ne tolèrent ni réparations structurelles ni excès de peinture lorsque des radars sont intégrés⁴.

« Face à cette réalité, les ateliers doivent se tourner vers la formation continue et se référer à la documentation OEM, insiste M. Michaud. Après 35 ans dans le métier, je constate que la carrosserie évolue vers une profession hybride, où le technicien devient spécialiste des matériaux, de l’électronique, de la calibration et des normes OEM. L’avenir appartient à ceux qui acceptent cette complexité et investissent dans la formation et la rigueur. »

Une information accessible à tous
Selon Jean-François Gargya, tous les ateliers du marché secondaire ont accès aux mêmes données et processus que les concessionnaires. « Parfois, il faut attendre des mois avant que les derniers processus de réparation soient mis à jour par le constructeur. Les modèles et les matériaux changent constamment. Je suis d’accord sur l’importance de la formation et du respect des procédures de réparation, car la qualité du travail et la sécurité des automobilistes en dépendent. »

Nous avons demandé à celui qui dirige 155 ateliers CarrXpert au Québec si la complexité des pièces et le resserrement des normes des constructeurs n’avaient pas pour but d’augmenter les ventes de pièces d’origine. « Premièrement, les fabricants de pièces de remplacement ont beaucoup de mal à suivre le rythme des constructeurs qui multiplient les pièces et les options. C’était plus simple quand un constructeur conservait le même modèle avec quelques changements cosmétiques pendant dix ans. De plus, le marché de la réparation évolue. La réparation de ces pièces nécessite un savoir-faire technique qui s’appauvrit. En fin de compte, je ne suis plus convaincu qu’il soit plus rentable pour un atelier de facturer des heures de réparation que de tirer profit de la vente de pièces, de plus en plus coûteuses. »

1. Audi — Restrictions de réparation autour des capteurs ADAS (distance 25 cm, limite peinture 150 µm)
   [rts.i-car.com], [motorclaimguru.co.uk]
2. GM — Corvette C8 : remplacement obligatoire des composants carbone structurels
   [gmrepairinsights.com]
3. Mercedes-Benz — Procédures WIS, obligation de pièces OEM, calibrations et sécurité des ADAS
   [mbcollisioncenters.com], [mbusadisclosure.com]
4. Audi, GM, Mercedes — Restrictions de réparation des pare-chocs contenant des radars/sonars (substrat, épaisseur de peinture, calibrations)
   [rts.i-car.com], [crowncollisionsolutions.com]