La multiplication des véhicules électriques sur les routes nécessitera de nouveaux investissements de la part des mécaniciens, non seulement en matière d’outils et de formation à la réparation, mais également en termes de procédés.

Il semble que peu importe où nous nous trouvons dans l’industrie automobile aujourd’hui, nous ne pouvons ignorer le sujet des véhicules électriques. Les gouvernements du monde entier s’y sont engagés et les constructeurs automobiles se sont empressés de développer leur offre de VÉ avec pour objectif, dans certains cas, de constituer un portefeuille entièrement composé de véhicules électriques d’ici la prochaine décennie.

Qu’est-ce que cela signifie pour l’industrie des réparations de collision ?

Pour tenter de répondre à cette question et à d’autres liées à la prolifération des VÉ dans notre secteur, Ryan Mandell, Directeur de la gestion des sinistres chez Mitchell International, a effectué une présentation spéciale dans le cadre du CCIF Toronto Virtual Experience en février 2021.

Stratégies des OEM

Pour clarifier les choses en ce qui concerne les VÉ et la réparation des carrosseries, M. Mandell a commencé par examiner les mesures prises par les équipementiers en matière de croissance du segment des VÉ. Alors que Tesla occupe toujours le devant de la scène, M. Mandell a fait remarquer que les décisions prises par les grands constructeurs automobiles dans le domaine des VÉ ont sans doute plus d’impact.

General Motors à par exemple annoncé au début de cette année qu’elle se consacre activement à l’adoption des VÉ. Selon Adam Jonas, analyste chez Morgan Stanley, la compagnie a alloué 27 milliards de dollars au développement de 30 nouveaux modèles de VÉ d’ici 2025 seulement.

Daimler AG, la société mère de Mercedes-Benz, s’est également fortement concentrée sur l’électrification. Ola Källenius, PDG de la société, a récemment fait remarquer que les ventes de VÉ Mercedes-Benz ont triplé en 2020 par rapport à l’année précédente et prévoit qu’elles représenteront 13 % du volume total des ventes mondiales en 2021 (contre 7,4 % en 2019).

Nissan, qui est un fournisseur de batteries électriques de longue date avec sa LEAF, a investi massivement dans cette technologie et, selon les données de l’Agence nationale de l’énergie, le nombre total de véhicules électriques sur la route est passé de seulement 17 000 en 2009 à 7,2 millions en 2019.

« Nous avons clairement constaté cette formidable croissance dans le monde entier au cours de la dernière décennie », a déclaré M. Mandell, « et il semble que les bases soient réellement jetées pour que les véhicules électriques occupent une part beaucoup plus importante du parc automobile – et donc une part plus importante des réclamations et des réparations de carrosseries », ajoute M. Mandell.

Des répararations différentes

Il ne fait donc aucun doute que les réparateurs de carrosseries verront davantage de VÉ entrer dans leurs ateliers cette décennie, mais il est important de noter que la réparation d’un VÉ est bien différente de celle d’un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne traditionnel (ICEV).

Tout d’abord, il faut davantage de vérifications – au moins 10 % de plus selon les données de Mitchell International. Comme l’a noté Mandell, parce qu’un VÉ dépend beaucoup plus des ordinateurs et des processeurs pour son fonctionnement réel qu’un ICEV, lorsqu’il est endommagé lors d’une collision, il y a beaucoup plus de chances pour que sa fonction réelle de véhicule soit perturbée, ce qui signifie qu’il faut être très attentif au pré-balayage, au calibrage du véhicule et au post-balayage après les réparations.

Cela signifie que le nombre de codes d’erreur qui pourraient être déclenchés par un VÉ après une collision est probablement beaucoup plus élevé que pour un ICEV équivalent.

Comme les VÉ dépendent de moteurs électriques pour leur fonctionnement et nécessitent des batteries massives pour stocker suffisamment d’énergie pour les alimenter sur une distance importante, ces batteries ajoutent une masse plus importante au véhicule.
En comparant l’Audi e-Tron 2018 avec son homologue A3 à essence classique, M. Mandell a constaté que le poids à vide de la première était supérieur de 190 kg (419 livres), avec un poids total du véhicule de 3 616 livres/1640 kg contre 3 197 livres/1450 kg pour l’A3 classique.

Afin de conserver un semblant de performance, les constructeurs ont réfléchi à des moyens de réduire le poids des VÉ, notamment en utilisant différents substrats pour leur fabrication.

On observe une tendance générale à l’allègement des véhicules pour répondre à des normes plus strictes en matière d’économie de carburant et d’émissions, une tendance particulièrement accentuée lors de la construction de VÉ.

Lorsque les techniciens démonteront des VÉ, ils trouveront une plus grande utilisation de l’aluminium, de l’acier à très haute résistance et de la fibre de carbone.
Nombre de ces matériaux, tout en réduisant considérablement le poids, ne réagissent pas de la même manière que l’acier classique lors d’un impact ou d’une réparation. Dans certains cas, ces matériaux ne peuvent pas être réparés du tout.

Des coûts plus élevés, des cycle plus longs

M. Mandell a souligné par exemple que si l’aluminium absorbe deux fois plus d’énergie par rapport à l’acier ordinaire, il a tendance à se froisser et à se fissurer lors de l’impact, ce qui signifie qu’il ne peut pas être reformé comme le fait l’acier ordinaire.

Cela signifie que dans de nombreux cas, pour remettre un VÉ en bon état , il faut beaucoup plus de pièces de rechange, ce qui augmente la durée des cycles et, en fin de compte, les coûts de réparation.

Comme la part de pièces non réparables dans les VÉ a tendance à être sensiblement plus élevé que pour les véhicules à moteur à combustion interne, il est important que les réparateurs et les assureurs comprennent la nature des pièces des VE ainsi que les procédures nécessaires pour réparer correctement ces véhicules.

« Cette compréhension est également essentielle pour faciliter la planification des réparations en cours et être en mesure de fixer des attentes réalistes pour les propriétaires de véhicules en ce qui concerne les réparations de leur véhicule et le temps qu’il faudra pour les réaliser », a déclaré M. Mandell. Il a également noté qu’un élément clé consiste à expliquer ce qui doit être fait le plus tôt possible dans le processus.

Outre les matériaux, la manière dont les VÉ sont conçus, par exemple en ayant un coffre avant (ou une zone de chargement) à la place d’un moteur, signifie que dans de nombreux cas, l’énergie d’un choc frontal est gérée très différemment d’un véhicule traditionnel.

Il est également nécessaire de comprendre les systèmes électriques et les batteries à haute tension des VÉ et les normes de sécurité qui doivent être respectées lors d’interventions sur ces véhicules, ainsi que la manière de retirer et de remplacer les composants à haute tension.

Cela devient particulièrement important pour ce qui touche à la batterie car, dans de nombreux cas, elle utilise la chimie du lithium-ion qui est extrêmement volatile et combustible si elle n’est pas manipulée correctement. « L’électrolyte peut également devenir corrosif si la batterie subit des dommages internes, ce qui signifie qu’il pourrait y avoir de la corrosion et nous ne serions pas en mesure de le voir », a déclaré M. Mandell.

Préoccupations liées à la température

Il y aussi des considérations reliées à la température.

M. Mandell a fait remarquer que dans de nombreux cas, les batteries au lithium-ion peuvent être endommagées à des températures plus élevées (au-delà de 50 °C), c’est donc un élément que les carrossiers doivent garder à l’esprit, particulièrement pendant les phases de cuisson et de séchage dans la cabine de peinture.

Par exemple, lors d’une réparation, si la cuisson du véhicule après la retouche prend plus de 60 minutes, il est recommandé de retirer la batterie avant l’étape de peinture.Effectuer cette tâche correctement et isoler le bloc de batteries pour des raisons de sécurité, nécessite au moins deux heures de travail supplémentaires.

Dans l’ensemble, M. Mandell a déclaré que les VE nécessitent en moyenne 3,5 à 5 heures de travail supplémentaire par réparation comparés aux ICEV conventionnels.
Il faut également tenir compte des pièces, en particulier dans le contexte actuel de la COVID-19, où la pénurie de composants devient un problème croissant.

Cela non seulement pour les équipementiers, mais aussi pour les entreprises du marché secondaire et les réparateurs de carrosserie.

En fin de compte, la réparation des VÉ signifie non seulement des temps de cycle plus longs, mais aussi un temps plus long entre le dépôt des clés et leur récupération par les propriétaires. cela signifie également une période de réclamation plus longue et une durée de location plus longue.

Pour terminer, M. Mandell a déclaré que les différences entre les VÉ et les ICEV vont bien au-delà du mode de propulsion. « Les VÉ sont vraiment une race à part », a-t-il fait remarquer.

« La complexité des systèmes électriques et des méthodes de construction fait en sorte, non seulement qu’une réparation sur un VÉ est plus compliquée et plus coûteuse, mais que celle-ci est beaucoup pls longue à réaliser, » précise M. Mandell.

« Il est donc impératif de reconnaitre ces différences afin de développer le plan de réparation le plus précis possible, de fixer des attentes raisonnables pour les propriétaires de véhicules et de comprendre pleinement la taille croissante du parc de véhicules électriques ainsi que l’impact que cela aura sur l’avenir financier de l’assureur”, a souligné M. Mandell.