2e partie : SLP et l’empreinte canadienne

Bienvenue dans le deuxième volet de notre entrevue avec Terry Maxwell. Dans la première partie, nous avons discuté de ses débuts en mécanique, de sa passion pour le drag et de son rôle clé auprès de pilotes réputés de la NHRA, et plus encore. Nous abordons ici son passage chez SLP et la création de certaines des Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird les plus mémorables jamais construites.

Autosphere : Nous l’avons rapidement abordé en première partie, mais comment avez-vous fait la connaissance d’Ed Hamburger, et comment est née votre relation d’affaires ?

Terry Maxwell : J’ai rencontré Ed pour la première fois en 1970, lors de l’inauguration de la piste Sanair, près de Granby. Il y avait une course pour le championnat mondial de la NHRA,  alors tous les gros noms s’y trouvaient. Ed Hamburger y participait avec sa Plymouth Duster à moteur 340. J’écoutais comment les meilleurs bâtissaient et ajustaient leur mécanique pour obtenir un maximum de vitesse sur la piste. À l’époque, je m’étais fait un nom comme mécanicien de course sur les Pro Stock et Super Stock en NHRA, ce qui m’a amené à voyager partout aux États-Unis et au Canada. Je me suis lié d’amitié avec Hamburger et j’ai travaillé sur sa voiture. C’est comme ça que tout a commencé.

AS : Comment cette relation a-t-elle évolué et comment a-t-elle mené à la création de SLP Canada ?

TM : En 1974, lorsque j’ai ouvert Zeke’s, Ed avait fondé une entreprise proposant des pièces de performance. Il offrait du matériel vraiment spécial pour les moteurs Mopar 340 et, plus tard, 360, notamment des segments de piston à faible tension et des engrenages d’arbre à cames réglables. On pouvait régler le calage de l’arbre à cames sans avoir à retirer le couvercle ! Plus tard, il a développé ses propres carters d’huile en aluminium exclusifs, abondamment utilisés dans tous les types de sports motorisés. Chez Zeke’s Performance, nous lui achetions des pièces et nous sommes restés en contact au fil des ans. Au milieu des années 1980, il a fondé Street Legal Performance (SLP), visant à aider les propriétaires de la nouvelle génération de muscle cars à améliorer leurs performances tout en restant légaux pour la route et conformes aux normes d’émissions. Cela comprenait des collecteurs d’admission et des systèmes d’échappement pour les Chevy Camaro et Pontiac Firebird de troisième génération. En 1991, M. Hamburger a concrétisé son ambition de concevoir sa propre voiture, la SLP Firebird Firehawk. Basée sur la Pontiac Firebird Formula 1991-1992, elle était dotée d’un V8 de 5,7 litres de Corvette modifié, d’une boîte manuelle à six rapports ZF et d’une foule d’autres composants de performance. C’était une voiture très performante, réalisant le 0-100 km/h en environ 4,6 secondes, mais elle était aussi très chère : elle coûtait 25 000 $ de plus que la Formula de base, et seulement 25 unités ont été construites. Souhaitant séduire un plus large public, M. Hamburger a concocté un ensemble plus abordable pour la nouvelle Firebird de quatrième génération. De plus, lorsque General Motors a annoncé le déménagement de la production des véhicules F de Van Nuys, en Californie, vers Sainte-Thérèse, au Québec, il m’a appelé pour savoir si notre atelier serait intéressé à assembler quelques Firebird Firehawk en édition spéciale. Naturellement, j’ai dit oui !

AS : Pouvez-vous nous parler de la première série de Firebird que vous avez réalisée pour l’année-modèle 1993 ?

TM : Nous avions convenu de commencer la production au printemps 1993, alors nous avons passé cet hiver-là à nous préparer. Nous avons planifié l’utilisation du quai de chargement intérieur de Zeke’s pour faire entrer les véhicules. Notre atelier de 11 400 pieds carrés offrait amplement d’espace ; de plus, nous étions près d’un atelier de peinture de premier ordre, nous avions donc un accès facile aux autoroutes principales et l’usine d’assemblage de véhicules F de Sainte-Thérèse se trouvait à moins de 45 km. La production s’est organisée en avril et les premières voitures sont arrivées de Sainte-Thérèse en mai. Nous devions effectuer quelques ajustements, comme modifier les supports de charnière du capot d’origine afin qu’ils soient entièrement réglables lors de l’installation des capots de remplacement Ram Air de SLP arrivant du New Jersey. Nous devions veiller à ce que l’appariement des couleurs soit parfait pour obtenir une finition de qualité d’exposition. Nous avons travaillé avec l’atelier de carrosserie de Roland Guérette, et ses gars ont fait un travail incroyable ! Les roues ROH venaient d’Australie et nous devions les polir pour obtenir un aspect d’origine, puis nous installions les embouts d’échappement SLP. Au total, nous avons assemblé 201 Firehawk pour l’année-modèle 1993, et elles se sont toutes vendues instantanément !

AS : Pouvez-vous nous expliquer le processus de conversion d’une Firebird en Firehawk, incluant les pièces utilisées, les essais et la mise en marché ?

TM : Il y avait plusieurs volets. L’équipe de SLP, à Troy au Michigan, s’occupait du marketing, tandis que nous assemblions et finissions les voitures afin qu’elles soient prêtes à être envoyées aux concessionnaires partout au Canada et aux États-Unis. L’installation des capots était délicate, car il fallait s’assurer d’un ajustement impeccable. Tout devait passer par un processus d’approbation avec GM pour garantir que les pièces utilisées respectaient leurs spécifications. Pour nous, construire 200 voitures identiques était relativement simple, alors qu’auparavant, chaque véhicule était construit ou modifié selon les exigences individuelles du client. Des représentants de GM nous rendaient visite régulièrement pour s’assurer que tout se déroulait comme prévu et que les normes de qualité étaient respectées. Tout s’est très bien passé. Après cette commande de première année, on nous a demandé d’assembler 500 Firehawk pour l’année-modèle 1994 !

AS : Parlez-nous un peu de la nécessité d’agrandir vos installations et de la manière dont la production de la Firehawk a évolué.

TM : La production des modèles 1994 a débuté en août 1993, et Pontiac a offert à SLP davantage de couleurs et d’options pour ces véhicules. En raison de cette hausse de production, nous avions besoin de plus d’espace. Heureusement, on a pu sous-louer le bâtiment voisin, tout nettoyer et l’aménager pour la chaîne de montage de la Firehawk. Il s’agissait d’une installation exclusive à SLP avec une cabine de peinture sur place. Garantir l’appariement de toutes les nouvelles couleurs selon les standards les plus élevés a exigé énormément de travail. À mesure que le volume des ventes augmentait, GM nous a imposé de soumettre les pièces installées à des essais d’impact afin de respecter les exigences de sécurité, ce qui impliquait de construire des voitures réservées aux essais. Les résultats ont été très concluants. Pour l’année-modèle 1995, la production a encore augmenté et nous avons loué de nouvelles installations de 48 000 pieds carrés pour gérer l’assemblage. Nous avons fini par construire 684 Firehawk, en plus de 72 Comp Trans Am, ces dernières étant toutes de couleur argent. À ce stade, notre équipe de SLP Canada comptait 35 professionnels efficaces, soucieux du détail et extrêmement consciencieux.

« C’était incroyable, une de ces expériences uniques dans une vie, quelque chose qui ne s’était jamais produit auparavant et qui ne se reproduira probablement plus. Ce furent 10 années très stimulantes et intenses, exigeantes mais extrêmement gratifiantes. »
– Terry Maxwell

AS : Quel a été l’impact de la Firehawk, non seulement auprès des passionnés, mais aussi auprès du grand public, compte tenu de sa visibilité dans les médias de l’époque ?

TM : Ed excellait en marketing et la clientèle était déjà conquise, puisqu’il avait préparé le terrain avec sa Firehawk 1992. Le véhicule a fait couler beaucoup d’encre dans les journaux et les magazines, en plus de passer à la télévision. Lors du lancement des modèles 1995 au circuit de Pocono, en Pennsylvanie, j’ai dû amener ma propre Firehawk pour les essais routiers des journalistes, puisqu’aucun véhicule de presse de SLP n’était disponible. La voiture a tourné comme une horloge et a reçu une pluie d’éloges pour son allure, sa tenue de route, son confort et sa sonorité !

AS : Comment le programme de la Camaro SS a-t-il vu le jour ?

TM : Ed avait toujours voulu créer une Camaro SS. Lorsque Chevrolet a annoncé le retour de la Camaro SS pour l’année-modèle 1996, SLP a été choisie pour assembler les véhicules. Le problème était que le volume de ventes et de production de la Camaro était beaucoup plus élevé que celui de la Firebird. De plus, Pontiac demandait à SLP de construire plusieurs milliers de Firebird Formula et Trans Am WS6 pour 1996. Une nouvelle usine d’assemblage était donc nécessaire. Heureusement, nous avons trouvé un bâtiment adéquat en juillet 1995 à LaSalle, doté d’une immense cour clôturée. Nous nous sommes tous démmenés comme des fous pour tout préparer, incluant l’installation des équipements, des nouveaux bureaux, de la plomberie et de l’électricité, sans oublier la peinture des installations, tout cela pendant que nos gars continuaient d’assembler des voitures ! Nous devions aussi augmenter nos effectifs pour faire face aux volumes accrus. Nous avons embauché et formé toutes les personnes de bonne volonté, y compris des ex-détenus et des personnes aux prises avec des dépendances. Ceux qui ont franchi la période d’essai ont tendance à rester, et nous avons pu les aider en les envoyant en réhabilitation ou en leur offrant le soutien dont ils avaient besoin. Cela a parfaitement fonctionné, autant pour eux que pour nous chez SLP Canada. À la fin de 1996, nous étions un véritable constructeur à faible volume comptant 250 employés et 7 divisions.

AS : Parlez-nous de la Camaro SS LT4 30e anniversaire. C’était un projet vraiment spécial, n’est-ce pas ?

TM : Oui, en 1997, Chevy fêtait le 30e anniversaire de la Camaro. SLP voulait marquer le coup et a imaginé un plan pour utiliser le moteur LT4 présent dans certaines Corvettes 1996, offrant à l’équipe de Zeke’s l’occasion de créer un véhicule exceptionnel, tout en demeurant entièrement conforme aux normes de sécurité et d’émissions. Nous avons réaménagé les locaux de Zeke’s pour accueillir l’inspection, le façonnage sur mesure, le remontage et les essais sur dynamomètre de ces moteurs. Nous avons préparé 135 moteurs sur une période de six mois. Vingt-neuf d’entre eux ont été installés dans des Firehawk, et le reste dans des Camaro anniversaire. La Camaro SS LT4 30e anniversaire 1997 de 330 ch était un véhicule d’exception, aujourd’hui très recherché, produit à seulement 106 exemplaires, dont six étaient initialement destinés au marché canadien.

AS : En rétrospective, que représentait SLP Canada pour vous, tant sur le plan professionnel que personnel ?

TM : C’était incroyable, l’expérience d’une vie, quelque chose qui ne s’était jamais produit auparavant et qui ne se reproduira probablement plus. Ce fut une décennie très stimulante et intense, exigeante mais extrêmement gratifiante. C’était formidable de voir l’équipe de SLP Canada grandir : nous sommes passés d’un groupe de recrues assemblant quelques véhicules à l’arrière d’un magasin de pièces de performance à une équipe de fabrication à part entière, produisant des voitures haute performance hautement désirables selon les plus hauts standards de qualité et de professionnalisme. Aucune entreprise du marché secondaire de l’automobile ne s’est approchée de ces volumes de production et de ce niveau de qualité. Encore aujourd’hui, je suis tellement fier de chaque personne qui a fait partie de cette équipe formidable.

AS : Pouvez-vous nous parler un peu de votre parcours après SLP et nous résumer votre incroyable carrière automobile ?

TM : Lorsque GM a mis fin à la production des véhicules F à Sainte-Thérèse en 2002, cela a marqué la fin de la Camaro SS et de la Firebird Firehawk.Je me suis consacré à d’autres projets, comme l’Allard J2X Mk III, puis plus tard aux voitures électriques Sparrow et Merlin de Corbin Motors. Mais quand Corbin a failli à la tâche et déclaré faillite, SLP Canada a dû faire de même, faute de pouvoir assumer ses frais fixes. La réalité de la haute performance avait changé. J’ai fini par vendre Zeke’s à mes employés et j’ai occupé divers emplois, notamment comme directeur de production chez Bert Transmission, ainsi que directeur général chez John Nichols Enterprises, qui construisait des voitures de course, incluant des Mitsubishi de rallye primées. J’ai pris ma retraite en 2015 pour prendre soin de mon épouse, Claudette, qui présentait des signes de démence et qui est décédée par la suite. Pour me garder occupé, j’ai fondé Precision Tuning and Engines directement dans mon garage résidentiel à trois places. J’ai aussi recommencé à faire l’achat de voitures : d’abord une magnifique Mercury Marauder 1964 hardtop deux portes, qui me servait de banc d’essai pour le réglage des carburateurs, puis une superbe Chevy Malibu SS cabriolet 1965 d’origine. Aujourd’hui, je m’amuse encore avec les autos, je continue de monter des moteurs et je joue de la batterie. On peut dire que la boucle est bouclée !