La diversification du parc automobile transforme l’approche des centres de collision face aux réparations

Bien qu’une grande attention ait été portée à l’adoption des véhicules électriques et aux avancées technologiques dans le secteur de la carrosserie, la réalité est que les centres de collision d’aujourd’hui doivent naviguer sur un parcours complexe. À cette complexité s’ajoutent le nombre croissant de collisions liées à la conduite distraite, la nécessité d’effectuer des réparations à la pointe de la technologie de manière sécuritaire et efficiente, tout en jonglant avec un mélange de véhicules ultratechnologiques et plus anciens ou traditionnels.

Le processus de réclamation d’assurance est un domaine où cette situation atteint véritablement un point de bascule. Tant au Canada qu’aux États-Unis, la volonté de standardiser est de plus en plus forte. Cela devient d’autant plus crucial en raison de la prolifération des différents types de véhicules et de groupes motopropulseurs, ce qui crée des nuances au moment du processus de réparation. D’un autre côté, les estimations et les procédures de réparation varient grandement d’une région à l’autre, ce qui rend plus difficile pour les centres de collision d’offrir une expérience de réparation uniforme tout en repoussant les limites des connaissances spécialisées du domaine.

Une plus grande spécialisation

Par conséquent, plusieurs ateliers se tournent vers la spécialisation en raison des exigences de réparation, de la formation et des compétences distinctes requises pour réparer chaque véhicule. C’est l’une des raisons pour lesquelles l’intérêt envers l’intelligence artificielle a augmenté, puisqu’elle peut offrir une plus grande uniformité et une meilleure constance, tant pour le traitement des réclamations que pour la planification des réparations. Dans l’atelier, on observe également un désir accru de s’appuyer sur les capacités techniques pour établir des estimations précises, alors qu’auparavant, cela se faisait fréquemment au pifomètre.

Lorsque vous vous retrouvez dans une situation où vous avez 300 à 400 modèles de véhicules différents et que les informations de réparation changent non seulement d’une année à l’autre, mais au cours d’une même année, posséder une expertise globale du domaine devient de plus en plus insoutenable. Cela rend la formation spécialisée et continue essentielle. Les ateliers pourraient devoir se spécialiser non seulement dans des marques automobiles spécifiques, mais aussi dans des véhicules précis.

« Dans l’environnement actuel où le volume global des réclamations a chuté de 8 à 10 %, les véhicules lourdement endommagés qui frôlent la perte totale ont une valeur nettement plus élevée. »

– Ryan Mandell

Considérations relatives à la perte totale

Les pertes totales viennent aggraver la situation. Par le passé, lorsque de nombreux centres de collision bénéficiaient d’un volume de réparation soutenu et d’un carnet de commandes rempli, une perte totale ne posait pas souvent un problème majeur. Dans l’environnement actuel où le volume global des réclamations a chuté de 8 à 10 %, les véhicules lourdement endommagés qui frôlent la perte totale ont une valeur nettement plus élevée. Lorsque vous voyez davantage de pertes totales gruger votre volume de réclamations, la question devient alors : comment faire face à ces véhicules qui risquent d’être déclarés comme une perte financière totale?

S’il est primordial que la décision de réparer le véhicule soit prise en fonction du fait que ces réparations soient effectuées correctement, de manière sécuritaire et à la demande du client, rendre le processus économiquement viable exige de réfléchir au type de pièces utilisées et de déterminer si elles doivent être réparées ou remplacées, de même que si le travail peut être réalisé à l’interne. C’est une réflexion que les ateliers doivent de plus en plus mener, particulièrement pour les véhicules à la limite de la perte totale.

Mélange d’anciens et de nouveaux modèles

Un autre facteur qui ajoute à la complexité de la réparation de carrosserie est la cohabitation de véhicules plus anciens et plus récents. Bien que le parc automobile global continue de vieillir (plus de 11 ans au Canada et 13,5 ans aux États-Unis), la plupart des centres de collision au Canada réparent des véhicules âgés de 2 à 3 ans. Cela dit, lorsqu’un véhicule de l’année-modèle 2006 entre à l’atelier, le centre de collision doit s’assurer que les réparations sont traitées différemment de celles d’un véhicule de l’année-modèle 2026. Par exemple, il convient de déterminer d’abord si le véhicule plus ancien nécessite un balayage avant et après réparation, plutôt que de l’inclure automatiquement au plan de réparation. Une sur-ingénierie de l’estimation peut déclencher une perte totale, en particulier sur les véhicules plus anciens qui ont tendance à avoir une valeur marchande plus faible.

Pour les véhicules plus récents et l’exécution de procédures telles que les calibrages ADAS, les ateliers doivent décider s’ils peuvent réaliser le travail en interne. S’ils le peuvent, c’est un grand avantage en matière d’efficacité et de rentabilité. Cependant, tous les ateliers ne disposent pas de l’espace ou de l’équipement requis; si le travail est sous-traité, ce fournisseur de services doit être un tiers de confiance, et l’atelier aura déjà déterminé l’étendue des travaux et les calibrages recommandés pour remettre correctement l’automobile selon les spécifications du fabricant d’origine (OEM).

Quand les dommages mineurs ne le sont pas

Dans le contexte actuel, même des dommages en apparence mineurs à un pare-chocs arrière ou à un hayon peuvent nécessiter un calibrage ADAS. Selon le véhicule et les procédures de réparation du fabricant, cela peut également exiger le retrait de composants intérieurs ou le remplacement des coussins gonflables installés en usine. Ces exigences soulignent l’importance de comprendre toute l’étendue du processus de réparation recommandé par le fabricant avant de commencer les travaux. Identifier les opérations de réparation tôt dans le processus aidera les centres de collision à bien planifier, à communiquer clairement les attentes aux clients ainsi qu’aux partenaires d’assurance, et à gérer la complexité et la responsabilité associées à la remise en circulation sécuritaire des véhicules endommagés d’aujourd’hui.

Bio : Ryan Mandell est vice-président de la stratégie et de l’intelligence de marché chez Mitchell International Inc., une société d’Enlyte. Vous pouvez le joindre à [email protected]