Partie 1 : Hot rods, mécanique et courses d’accélération.

Ayant grandi à Montréal au début des années 60, le jeune Terry Maxwell était un mordu de voitures qui a su transformer sa passion en une carrière véritablement extraordinaire. Sa détermination, son ingéniosité et son entregent ont d’abord fait de lui un mécanicien de course très recherché à l’âge d’or des hot rods et des courses d’accélération, avant de lui ouvrir les portes d’une seconde carrière. Lui et son équipe ont transformé un atelier de performance de la région de Montréal en une entreprise spécialisée dans la fabrication de pièces de performance. Au fil du temps, son entreprise a employé des centaines de personnes et a donné naissance à certaines des Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird de quatrième génération les plus rapides et recherchées de l’histoire. Autosphere s’est entretenu avec M. Maxwell pour une série spéciale en deux parties afin de revisiter ce parcours exceptionnel et de saluer ceux qui l’ont façonné.

Autosphere : Comment vous êtes-vous intéressé aux voitures pour la première fois ?

Terry Maxwell : En 1964, j’étais encore au secondaire. Un de nos voisins possédait une Ford Zephyr 1956 d’origine britannique qui refusait de démarrer. Sous le capot se cachait un gros moteur à six cylindres en ligne, jumelé à une boîte manuelle à trois vitesses au volant. J’ai réussi à lui redonner vie (elle avait simplement besoin d’un nouveau démarreur) et le propriétaire me l’a offerte. C’est ainsi que mon aventure a débuté.

AS : Comment les choses ont-elles évolué par la suite ?

Maxwell : C’est sur l’Austin Healey de mon frère, avec ses trois carburateurs SU, que j’ai appris à rebâtir des carburateurs. À l’époque, je maîtrisais aussi le power shift avec la boîte à trois rapports au volant de ma Zephyr. Mais son gros six-cylindres avait tellement de couple que je passais mon temps à casser des essieux. Fatigué de fouiller dans les cours de recyclage pour des pièces de plus en plus rares, j’ai vendu la Zephyr pour une Ford 1956 américaine à quatre portes. Elle était équipée d’un V8 de type bloc en Y (Y-block) de 272 pouces cubes et d’une transmission automatique.

AS : Après le secondaire, vous avez fréquenté une école technique, et de là, vous vous êtes lancé dans les courses d’accélération (drag racing). Parlez-nous un peu de cette époque ?

Maxwell : J’ai obtenu mon diplôme d’études secondaires en 1965 et j’ai suivi un cours de trois ans en technologie automobile et diesel à l’Institut de technologie de Montréal. Je travaillais aussi à temps partiel dans une station-service appelée Laniel’s BA. Le propriétaire, André Laniel, a été un mentor formidable. Il m’a appris à réparer les voitures de manière pratique, en combinant sa propre expérience d’atelier avec mes connaissances théoriques acquises dans les livres. En 1966, j’ai mis la main sur un wagon Ford ’56 à six cylindres. J’ai remplacé le moteur par un Y-block de 312 pouces cubes avec un carburateur Holley quatre corps. Équipée d’un différentiel 4,09, la voiture marchait d’enfer et m’a ouvert les portes des courses d’accélération. Après qu’un ami l’eut percutée, j’ai dû l’envoyer à la ferraille, car elle était saturée de mastic de carrosserie (bondo). J’ai toutefois conservé toute la mécanique pour la transplanter dans une berline Ford 1958.

AS : D’après ce que l’on sait, cette voiture n’a pas connu une fin très glorieuse, n’est-ce pas ?

Maxwell : C’est une histoire intéressante. Un soir de pluie, les routes étaient glissantes et la voiture est partie de côté. J’ai frappé un poteau de téléphone, ce qui a détruit l’aile avant droite, le phare et la calandre. Les policiers ont fini par m’emmener pour m’interroger parce que l’un d’eux avait trouvé le phare de ma voiture sur la route ! Heureusement, ils ont fini par me relâcher.

AS : D’où vous est venue cette réputation de mécanicien très en demande ?

Maxwell : Vers la fin des années 60, j’étais membre des clubs The Road Gents et The Wheels of Time. Grâce à mon bagage technique et d’atelier, je rebâtissais des carburateurs, des moteurs, des différentiels et des boîtes manuelles. Parmi mes nombreuses voitures, j’ai eu une superbe Ford Fairlane 500 1958 à toit rigide, équipée d’un bloc FE 332 avec trois carburateurs double corps Holley et une transmission Toploader à quatre vitesses. Les filles l’adoraient, mais la rouille en est venue à bout. Je l’ai remplacée par une familiale Ford ’59 à deux portes pour en faire mon atelier roulant. Quand la piste de Sanair a ouvert près de Montréal en 1970, je courais toujours, mais devant les coûts faramineux, j’ai préféré devenir mécanicien de course. J’y ai énormément appris et j’ai travaillé sur plusieurs des voitures les plus rapides de l’époque, notamment des modèles Mopar propulsés par des moteurs 383, 426 Max Wedge et Hemi qui couraient dans la catégorie Super Stock de la NHRA, ainsi que des Ford équipées de moteurs 428 Cobra Jet et de nombreuses Chevrolet. Il y avait aussi une certaine Plymouth Duster à moteur 340 qui appartenait à un pilote d’accélération nommé Ed Hamburger, mais nous y reviendrons plus tard.

AS : Comment avez-vous démarré votre propre atelier ?

Maxwell : En 1971-1972, j’ai travaillé dans un atelier appelé Motion Performance à Pierrefonds, au Québec. Le propriétaire, Brian Hay, donnait des surnoms à tout son personnel. Comme j’étais grand et mince, il m’a baptisé Zeke, d’après une girafe dans une bande dessinée. À l’été 1972, j’ai voulu me lancer à mon compte et j’ai commencé par utiliser un coin de l’atelier de course d’un ami. J’ai choisi de nommer l’entreprise Zeke’s Automotive (ça sonnait beaucoup mieux que Garage Terry !), et en 1974, j’ai eu mon premier véritable atelier, un local de 1 000 pieds carrés à Lachine.

AS : Zeke’s a rapidement pris de l’expansion au cours des années 70, n’est-ce pas ? Parlez-nous-en un peu.

Maxwell : Quand on a lancé Zeke’s, l’équipe se résumait à moi et deux employés : John Lepine et Joe Gabriel. Grâce à mon bagage dans la reconstruction de carburateurs, de différentiels et de transmissions à quatre rapports, sans oublier l’assemblage et la mise au point de moteurs, les affaires ont rapidement décollé. On faisait le tune-up de presque toutes les voitures des clubs locaux, incluant le LaSalle 7000 et The Wheels of Time. De plus, comme j’étais connu sur la piste comme le mécanicien de course de tout le monde, on voyait débarquer énormément de bolides de la NHRA à l’atelier.

« À mon avis, notre plus grand atout chez Zeke’s s’est présenté en 1975, lors de notre déménagement dans un local de 3 000 pieds carrés : nous y avons intégré notre propre atelier d’usinage. »
– Terry Maxwell

AS : Vous avez vraiment appris à maximiser le rendement d’une configuration NHRA Super Stock et vous avez fini par construire certaines des voitures les plus rapides de ces catégories, c’est exact ?

Maxwell : À mon avis, notre plus grand atout chez Zeke’s s’est présenté en 1975, lors de notre déménagement dans un local de 3 000 pieds carrés : nous y avons intégré notre propre atelier d’usinage. J’ai fait beaucoup d’essais sur le pierrage et les segments, développant un système de pierrage hors pair offrant une étanchéité absolue et une friction minimale. Pour la haute performance, on a conçu des segments à très faible tension et nos propres déflecteurs d’huile (windage trays) afin d’optimiser la circulation d’huile. Nous pouvions faire tourner le moteur avec seulement 3 pintes d’huile, et je pouvais faire tourner l’ensemble du bloc moteur court (short block) avec un simple cliquet de six pouces. À force d’enchaîner les essais sur la piste, de prendre des notes et de faire des ajustements, on arrivait à des configurations d’une rapidité redoutable. Nous avons également commencé à construire des moteurs pour les courses sur circuit et les rallyes, en particulier pour des Datsun et des Honda. L’atelier fonctionnant à plein régime, j’ai décidé de revenir à la course avec ma propre voiture : une Chevrolet Chevelle Malibu SS décapotable 1965, préparée pour la classe NHRA Super Stock. Elle était équipée d’un moteur V8 petit bloc (small block) de 327 pouces cubes réalésé de +0,60 pouce, d’un carburateur Rochester 4GC à quatre corps d’origine et d’une transmission automatique Powerglide à deux rapports construite par Fireball Automatics, avec un convertisseur de couple à calage (stall) de 4 000 tr/min. Selon les règlements, je pouvais choisir librement l’arbre à cames, les collecteurs d’échappement (headers) et le rapport de pont. J’ai opté pour un arbre à cames à rouleaux pleins Competition Cams, des collecteurs Hooker de 1 3/4 pouce, une tubulure d’admission Edelbrock Tarantula, un allumage Corvette à double pointe et un rapport de pont de 5,12:1 dans le différentiel arrière GM à 12 boulons d’usine. À chaque modification, la voiture gagnait en vitesse. En 1977, j’ai remporté la catégorie SS/NA de la NHRA aux U.S. Winternationals à Pomona, en Californie, et l’année suivante, j’étais nommé constructeur de moteurs de l’année par la NHRA !

AS : À quoi ressemblaient les affaires durant les années 80 et le début des années 90 ?

Maxwell : J’ai vendu la Chevelle à la fin de 1977, mais j’ai fini par la racheter en 1981. En 1985, nous avons ouvert un immense atelier de 11 400 pieds carrés sur le boulevard Saint-Joseph à Lachine, et nous étions occupés à faire toutes sortes de travaux, notamment sur des voitures de rue, des classiques, des hot rods, des voitures d’accélération et aussi des voitures de type stock-car. Nous avons construit un petit bloc Chevy de 355 pouces cubes pour la recrue de stock-car Gerry Bergeron, qui courait à Deux-Montagnes. La voiture a été gagnante dès le départ et M. Bergeron a terminé la saison en remportant le championnat, en plus d’être sacré recrue de l’année ! Durant les années 80, j’ai également participé à l’animation de séminaires techniques, incluant des événements spécialisés en technologie de course ainsi que des séances sur l’entretien général et les réparations. J’ai aussi lancé une entreprise de services de marketing pour les grandes compagnies de pièces de performance du marché secondaire, créant notamment des publicités en français pour de grands noms comme Competition Cams, Edelbrock, TRW et Mickey Thompson. En 1990, nous avons réalisé un projet pour l’École Polytechnique de Montréal : un nouveau camion GMC Sierra construit pour un défi annuel opposant des écoles techniques et des universités. Notre camion a développé la puissance en chevaux la plus élevée et affiché la meilleure économie d’essence de toute la compétition ! En septembre 1992, quelques semaines à peine après le 20e anniversaire de Zeke’s, j’ai reçu un appel d’Ed Hamburger, ce qui a marqué le début d’un nouveau chapitre pour moi et pour Zeke’s Automotive, que nous partagerons dans le prochain numéro…