Une sélection intelligente d’équipement fait toute la différence pour les ateliers d’aujourd’hui.

Les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), autrefois réservés aux véhicules haut de gamme, sont désormais omniprésents et leur maîtrise est devenue une nécessité opérationnelle pour les centres de réparation de carrosserie. Aujourd’hui, le marché de la calibration des ADAS se trouve à un point d’inflexion critique de croissance. « Si 86 % des ateliers effectuent désormais certaines calibrations à l’interne, seulement 21 % ont un processus entièrement optimisé. Cet écart représente un défi mais aussi une opportunité pour l’industrie », selon un rapport d’octobre 2025 de Revv, qui se spécialise dans les solutions logicielles et les programmes liés aux ADAS. Le rapport est basé sur un sondage auprès de 300 ateliers de carrosserie, de mécanique et de vitrage à travers l’Amérique du Nord. (Carrosserie 59 %, mécanique 33 %, vitrage 8 %)

Considérations relatives aux coûts

Sans surprise, l’un des obstacles est le coût. Les ateliers signalent un investissement initial moyen de 55 494 $ US, avec des coûts d’équipement de 18 773 $ US en moyenne annuellement. De plus, « la formation reste un enjeu majeur, 49 % citant les coûts et le temps perdu en production comme principales préoccupations », selon Revv.

Malgré les obstacles, le rapport reste optimiste : les ateliers prévoient une hausse de 30 % de leur travail d’ADAS d’ici deux ans. Plusieurs planifient de faire davantage de calibration interne, passant de 57 % à 64 % d’ici deux ans.

Un rapport de Market Report Analytics (MRA) prévoit une expansion rapide continue des ADAS à travers le monde au cours des prochaines années, les automobiles — et non les camionnettes — représentant environ 70 % de la croissance.

Risque, cohérence et documentation

Les véhicules modernes nécessitent des calibrations d’une grande précision, lesquelles sont influencées par les conditions environnementales, la précision de l’alignement, le positionnement des cibles et l’exécution du logiciel. « Les décisions d’équipement ne sont plus motivées par des caractéristiques « agréables à avoir », mais par la gestion des risques, la cohérence et la documentation. Les ateliers investissent donc pour effectuer des calibrations de manière défendable, d’une façon qui soutient les exigences des FEO (fabricant d’équipement d’origine), l’examen minutieux des assureurs et, ultimement, la sécurité des véhicules », explique Joel Adcock, directeur des partenariats stratégiques chez Revv.

La plupart des ateliers équipés pour les ADAS se concentrent sur quelques catégories d’équipement essentielles, affirme M. Adcock.

Parmi les principaux équipements figurent les outils de diagnostic et les plateformes de balayage. « Ils constituent le point de départ de toute décision concernant les ADAS. Les balayages pré et post-réparation déterminent quels systèmes sont touchés, si des calibrations sont nécessaires et si des défauts subsistent après les réparations. Avec l’informatisation croissante des véhicules, la couverture de balayage et la fréquence des mises à jour importent autant que les capacités matérielles », indique M. Adcock.

Assurer la précision

Les systèmes de calibration et configurations de cibles sont également essentiels. Ils incluent cadres de calibration statique, cibles et équipement auxiliaire. Ils garantissent la précision, la reproductibilité et le respect des procédures des FEO. Les ateliers privilégient de plus en plus les systèmes réduisant les variations de configuration et la subjectivité du technicien.

Les ateliers effectuant des calibrations d’ADAS ajoutent l’alignement des roues à leurs opérations, puisqu’un simple désalignement suffit à compromettre une calibration et la sécurité du véhicule. « En conséquence, l’équipement d’alignement qui s’intègre étroitement aux flux de travail liés aux ADAS est devenu un investissement prioritaire, non pas un ajout facultatif », affirme M. Adcock.

D’autres facteurs, tels que l’espace disponible, les planchers nivelés et l’éclairage, bien qu’ils ne soient pas considérés comme de l’équipement à proprement parler, doivent néanmoins respecter des spécifications précises pour garantir le succès des calibrations.

Les principaux fournisseurs d’équipement de calibration d’ADAS aujourd’hui incluent John Bean (Snap-on), Hunter Engineering Company et Autel.

Approche et adéquation à l’atelier

M. Adcock indique que plutôt qu’un « leader incontesté » dans les catégories de produits ou les fabricants, la différenciation se joue plutôt sur l’approche adoptée, les priorités établies, la philosophie et la compatibilité avec les besoins de l’atelier. « Certaines plateformes privilégient l’intégration avec les systèmes d’alignement et des environnements hautement contrôlés. D’autres misent sur la flexibilité, une couverture plus vaste de modèles de véhicules et des prix compétitifs. Certaines excellent en logiciels et diagnostics, d’autres en précision technique et reproductibilité. »

Les ateliers les plus prospères choisissent leur plateforme selon la variété de véhicules traités, le volume d’activité, l’expertise technique de leur personnel, l’espace disponible et leur modèle de calibration (interne ou partiellement sous-traitée). « En d’autres termes, le « meilleur » système est souvent celui qui s’aligne le mieux avec la réalité du flux de travail d’un atelier et pas seulement sa liste de caractéristiques », affirme M. Adcock.

Certains investissements dans les ADAS semblent mieux adaptés aux ateliers plus grands, mais l’écart entre les grands établissements et les plus petits pourrait se rétrécir. Les centres à haut volume investissent davantage dans des baies dédiées, des systèmes intégrés et des contrôles environnementaux avancés. D’autre part, les ateliers plus petits et indépendants participent de plus en plus par le biais de modèles hybrides à l’interne et de sous-traitance, de partenariats de calibration mobile et d’investissements ciblés axés sur les diagnostics, la documentation et la conformité. Dans cette optique, la stratégie de réparation pourrait être un facteur déterminant, autant sinon plus que la taille de l’atelier, quant au volume de travail de calibration d’ADAS.

Spécifications des FEO

La calibration pour les ADAS implique des tâches telles que le réglage des Lidar, radars, caméras et cibles pour effectuer des alignements et s’assurer que la suite de fonctions des ADAS fonctionne efficacement et en toute sécurité. Il est essentiel que les spécifications des FEO soient suivies et que les calibrations respectent leurs exigences.

Les logiciels peuvent fournir une aide précieuse aux calibrations d’ADAS. « Le matériel permet la calibration, tandis que le logiciel permet la cohérence, la conformité et la confiance. Chez Revv, notre objectif a été d’aider les ateliers de carrosserie à répondre à trois questions fondamentales : Quelles sont les exigences spécifiques de ce véhicule ? Comment démontrer que le travail a été fait correctement ? Comment le documenter et le facturer de façon claire ? », affirme M. Adcock.

Il note que le logiciel de Revv soutient : la recherche d’ADAS spécifique au NIV liée aux exigences des FEO, les parcours de diagnostic et de calibration basés sur la configuration réelle du véhicule, la documentation qui soutient les assureurs, les vérificateurs et l’assurance qualité interne, et une façon structurée de justifier et de facturer les opérations liées aux ADAS. « L’objectif n’est pas de remplacer l’équipement ou les techniciens, mais de relier diagnostics, calibrations, procédures et documentation dans un flux de travail défendable », précise-t-il.

Ce qui peut être fait

Les radars liés aux ADAS, qui pourraient nécessiter une calibration en cas de collision, se trouvent principalement sur les pare-chocs, les ensembles de calandre et les rétroviseurs. « Lorsqu’on travaille sur un véhicule équipé d’ADAS, un atelier doit savoir exactement ce qui peut et ne peut pas être réparé. Toute l’information provient du FEO. Certains fabricants indiquent que le pare-chocs doit être remplacé en cas de dommages de collision d’un certain niveau », explique Brad Kruhlak, gestionnaire technique chez Revêtements automobiles et aérospatiaux AkzoNobel.

Une mésaventure coûteuse illustre bien le propos. M. Kruhlak note un exemple où, « dans le cas d’un pare-chocs réparé, un atelier a appliqué trop de peinture et les ADAS ne fonctionnaient plus. Par conséquent, il a été nécessaire d’acheter un nouveau pare-chocs pour une Porsche Panamera. L’atelier a dû absorber le coût puisqu’il n’avait pas fait ses devoirs. Le coût dépassait 7 000 $. »