La sécurité doit être une priorité lors de l’inspection des pneus.
Bien que techniquement connues sous le nom de « ruptures circonférentielles des flancs », je pense que la plupart d’entre nous dans l’industrie du pneu les appelons « ruptures à glissière ». Peu importe le terme que vous préférez, ces ruptures sont préoccupantes sur les pneus de camions et d’autobus, ainsi que sur les pneus LT qui utilisent une construction radiale à câbles d’acier, particulièrement lorsque ces pneus ont pu être surchargés ou sous-gonflés.
Si vous soupçonnez qu’une rupture à glissière pourrait être problématique, vous devrez inspecter le pneu en profondeur. Pour le faire en toute sécurité, vous devrez (1) retirer l’obus de valve, (2) dégonfler complètement le pneu, (3) démonter l’ensemble de roue du véhicule, (4) démonter le pneu de la jante, et (4) inspecter le pneu visuellement et tactilement.
Selon un bulletin d’information technique sur les pneus publié par l’Association des manufacturiers de pneus des États-Unis (USTMA), « les professionnels du service des pneus peuvent également utiliser des équipements d’inspection non destructifs, comme la shearographie, les rayons X ou d’autres tests non destructifs, pour détecter toute anomalie présente dans la carcasse. »
Ce même bulletin note : « Pour tous les pneus remis en service, un professionnel du pneu devrait effectuer une inspection visuelle et tactile complète du pneu dans un endroit bien éclairé et avec une lampe portative rasante. »
Regarder, toucher, écouter
Comment savoir s’il y a un problème? L’USTMA recommande de rechercher les irrégularités, incluant les perforations, les déformations, les abrasions, les ondulations, les rides et les hernies tant à l’intérieur du pneu que sur les flancs. De plus, vous devrez vérifier toute coupure, accroc ou écaillage qui aurait pu exposer le fil d’acier.
L’USTMA recommande également de palper pour détecter les irrégularités, incluant les points mous dans la zone de flexion du flanc, ainsi que les déformations, ondulations, rides et hernies dans le flanc, et les filaments de câble qui dépassent.
Enfin, l’USTMA encourage les techniciens en pneus à être attentifs à tout bruit de claquement, de crépitement ou de craquement.
Test de gonflage
Si l’inspection visuelle, tactile et auditive ne révèle aucun signal d’alarme, l’USTMA recommande d’effectuer un test de gonflage : (1) monter le pneu sur la jante et le gonfler à 5 lb/po² pour sceller les talons, (2) placer le pneu dans une cage de sécurité, (3) retirer l’obus de valve, (4) fixer un dispositif de gonflage conforme aux normes OSHA avec un boyau assez long pour vous permettre de vous tenir suffisamment loin du pneu, (5) gonfler le pneu à 20 lb/po² (pneus de camionnettes et de camions moyens) ou 40 lb/po² (pneus d’autobus et de camions à ordures).
Ensuite, vous devrez être attentif à tout bruit de claquement, de crépitement ou de craquement, et rechercher des déformations dans les flancs. Si vous ne voyez ni n’entendez rien d’inquiétant, l’USTMA recommande d’augmenter la pression de gonflage à 20 lb/po² au-dessus de la pression de gonflage à froid indiquée sur le flanc du pneu, sans dépasser 120 lb/po² pour les pneus de camionnettes et de camions moyens, ou 140 lb/po² pour les pneus d’autobus et de camions à ordures. Encore une fois, vous devrez être attentif aux mêmes signaux d’alarme mentionnés ci-dessus.
Si le pneu présente des caractéristiques potentielles de rupture à glissière à l’une des étapes ci-dessus, l’USTMA indique qu’il doit être marqué de façon appropriée, rendu inutilisable et non réparable, puis mis au rebut.
Ils offrent également l’avertissement suivant, qui s’applique aux étapes d’inspection à basse et haute pression : « Si l’une de ces conditions est présente pendant le gonflage — arrêtez! Ne vous approchez pas du pneu. Avant de le retirer du dispositif de retenue, dégonflez complètement le pneu à distance. Retirez le mandrin à air à fixation rapide. » Restons en sécurité!