Les équipements hors route deviennent plus gros et plus lourds, obligeant les ingénieurs en pneumatique à retourner à leur planche à dessin.

Il est indéniable que les équipements hors route deviennent plus imposants, tout comme les pneus dont ces machines massives ont besoin pour fonctionner dans les conditions extrêmes auxquelles elles sont régulièrement exposées.

« Nous observons une augmentation des dimensions métriques, d’abord dans le secteur des équipementiers, qui s’est maintenant étendue au marché secondaire », explique John Hagg, vice-président, Ventes et Opérations chez HTC/Double Coin.

Selon Gregory Pickering, directeur de segment des produits hors route chez Dynamic Tire, cette tendance est bien réelle. « Nous constatons une transition vers des dimensions et des applications plus importantes. Ces machines deviennent plus grosses, elles transportent des charges plus importantes et elles ont besoin de pneus plus gros. On observe aussi cette transition vers des pneus plus imposants dans le transport lourd, particulièrement dans les mines à ciel ouvert et les applications de construction. »

Une autre tendance intéressante concerne les pneus pleins hors route. « Ils sont plus présents sur le marché dans certaines applications », explique M. Pickering. « Donc, quand on regarde les cours à ferraille ou les centres de recyclage, il est logique d’utiliser des pneus pleins hors route dans ces conditions, car les pneus ne crèveront jamais. »

M. Pickering note que même si les pneus pleins hors route sont plus coûteux, ils valent bien leur prix pour les entreprises qui opèrent dans des conditions où une crevaison signifie une perte de productivité. « Il y a dix ans, les pneus pleins hors route n’étaient pas vraiment disponibles, ajoute-t-il. Maintenant, ils sont partout. »

Les pneus pleins constituent un remplacement logique des pneus remplis de mousse, selon M. Pickering. « Si vous coupez le flanc d’un pneu rempli de mousse, celle-ci finira par s’échapper et le pneu deviendra inutile. Ils durent certainement plus longtemps qu’un pneu pneumatique, mais un pneu plein continuera de fonctionner même si vous enfoncez un clou dedans. »

Pneus radiaux et rechapage

Bien que les pneus radiaux hors route ne soient pas nouveaux, l’industrie bénéficie certainement des avantages qu’ils offrent. « La majorité des pneus hors route vendus au Canada sont radiaux, affirme Dan Parker, directeur des ventes minières, région du Canada pour Maxam Tire North America. L’approvisionnement est optimal et les pneus radiaux surpassent les autres en termes de performance, considérant les charges et les vitesses propres à ces industries. »

John Hagg de HTC/Double Coin note que « le Canada est l’une des nations les plus avancées dans la radialisation de l’industrie des pneus hors route ». Cela dit, il admet qu’« il existe des applications où les pneus à carcasse diagonale fonctionnent bien, notamment dans certains secteurs agricoles, dans la construction et dans les applications portuaires, ainsi qu’avec certains équipements plus anciens. »

En bref, les pneus radiaux hors route sont meilleurs à plusieurs égards. « Ils sont plus gros, ils peuvent supporter plus de charge et ils dissipent mieux la chaleur, ce qui permet d’aller plus vite, explique Gregory Pickering de Dynamic Tire. Grâce à leur souplesse, ils offrent une traction optimale et un roulement plus doux. »

M. Pickering reconnaît que les pneus à carcasse diagonale présentent des avantages et que, malgré les bénéfices qu’offrent les pneus radiaux hors route, les pneus diagonaux sont probablement là pour rester. « Ils sont particulièrement populaires dans l’industrie minière et dans certaines applications portuaires, dit-il. Ils transportent des charges lourdes et on veut un flanc plus rigide. On ne veut pas que le pneu se déforme. »

Le rechapage est un autre domaine d’intérêt pour le marché des pneus hors route. « Le rechapage des pneus hors route devient plus populaire, car la plupart des pneus hors route sont maintenant conçus pour être rechapés, explique John Hagg de HTC/Double Coin. Il existe des carcasses à usages multiples qui réduisent les déchets et l’impact environnemental, avec des gains d’efficacité pour les flottes et des coûts d’exploitation réduits grâce à la réutilisation des carcasses. »

Dan Parker, de Maxam Tire, note que la décision d’une entreprise de rechaper un pneu hors route peut dépendre des raisons pour lesquelles elle le fait, ainsi que de ce qu’elle est prête à investir dans un jeu de pneus neufs. « Le rechapage des pneus hors route coûte environ le même prix, ou un peu moins, que ce que coûterait un pneu neuf d’un fabricant outre-mer », explique-t-il.

En d’autres termes, si quelqu’un compare le coût d’un pneu hors route moins cher avec le coût du rechapage, il pourrait opter pour l’achat du pneu neuf. Cependant, s’ils envisagent le rechapage pour des raisons environnementales, M. Parker note qu’ils pourraient choisir le rechapage. « Certaines compagnies minières examinent davantage cette option du point de vue de leur empreinte écologique », dit-il.

Électrification des équipements lourds

Quand on parle de véhicules électriques, on pense souvent aux voitures, aux VUS et aux camionnettes. Cependant, les équipements hors route ne sont pas à l’abri de cette tendance, et un nombre croissant de machines hors route électrifiées arrivent sur le marché, ce qui crée à son tour des défis pour le marché des pneus hors route.

« L’électrification des équipements miniers augmente l’autonomie et la capacité de charge des camions, accélérant ainsi l’usure des pneus », explique Dan Parker de Maxam Tire.

John Hagg de HTC/Double Coin est d’accord, ajoutant : « En tant que fabricant, nous surveillons les exigences de capacité de charge plus élevées et leur impact sur la performance des pneus en raison des équipements électriques plus lourds. »

Tout comme les VÉ routiers ont renvoyé les ingénieurs en pneumatique à leur planche à dessin, Gregory Pickering de Dynamic Tire croit que les fabricants de pneus hors route vont devoir repenser la façon dont ils conçoivent leurs produits.

« Les ingénieurs vont devoir développer des composés plus durables et des bourrelets plus rigides pour gérer le stress et le couple supplémentaires, conclut M. Pickering. Nous pensons aussi qu’ils vont passer à des roues plus grandes. Donc, vous verrez plus de pneus 29 pouces que de 25, et peut-être verrez-vous plus de pneus 33 pouces et plus de pneus 49 pouces, simplement parce que ces machines vont être plus grosses et plus puissantes. »

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