Pourquoi l’éducation et la communication sont essentielles pour créer une législation praticable.

Dans la première partie de notre entretien avec Michael Taylor, conseiller principal chez HillStaffer (https://autosphere.ca/fleet/2024/06/26/charting-a-cleaner-future/), nous avons examiné les règlements des flottes propres avancées (ACF) actuellement en vigueur dans des juridictions comme la Californie et d’autres États, ainsi qu’en Colombie-Britannique et au Québec ici au Canada. Ces objectifs stricts de réduction des émissions qui poussent à l’adoption généralisée des véhicules zéro émission (VZE) sont compliqués et, sous leur forme actuelle, ont des ramifications très significatives pour les flottes, les équipementiers, tout l’écosystème des transports et l’économie en général.

Dans la deuxième partie, nous examinons les moyens par lesquels ces règlements pourraient affecter les flottes ici au Canada et comment les gestionnaires/professionnels de flotte et leurs représentants peuvent prendre des mesures pour s’assurer que leurs voix soient entendues au niveau provincial et fédéral, lorsqu’il s’agit de créer des règlements justes, pratiques et qui peuvent être effectivement adoptés dans un environnement opérationnel réel.

Autosphere : Il est encourageant de voir que plusieurs États adoptent une approche plus pragmatique des objectifs de réduction des émissions et que des progrès sont également réalisés dans d’autres, comme la Californie. Dans ce contexte, comment pensez-vous que les flottes et leurs représentants, dans des organisations telles que NAFA-Fleet Management Association, peuvent s’impliquer pour s’assurer que leurs intérêts soient correctement et équitablement représentés au niveau provincial et fédéral?

Michael Taylor : Lorsque vous êtes impliqué dans les affaires publiques et le cadre réglementaire gouvernemental aussi longtemps que je l’ai été, vous prenez conscience de la difficulté qu’il y a à amener les personnes qui se concentrent entièrement sur leur travail quotidien par nécessité, à réaliser que s’ils consacrent un peu de temps à représenter les intérêts de leur entreprise et de leur industrie au niveau gouvernemental, cela peut être très bénéfique. Au fil du temps, et avec l’introduction de plus en plus de règlements, la nécessité de s’impliquer est devenue de plus en plus importante. Une chose que je dirai, bien que cela reste un défi, nous nous sommes améliorés dans la tentative d’éduquer les gens et de les mobiliser et les encourager à représenter leurs intérêts et à travailler avec le gouvernement pour introduire des règlements justes et pratiques. Néanmoins, on ne peut jamais trop éduquer ou trop sensibiliser et plus vous pouvez le faire, plus vos efforts seront efficaces.

Deuxièmement, du point de vue d’un gestionnaire de flotte, il est vraiment important d’impliquer à la fois les flottes privées et publiques. Les gestionnaires de flottes privées ont tendance à pouvoir s’engager plus rapidement, souvent en raison du processus d’approbation requis par les flottes publiques pour la mise en œuvre des procédures. Néanmoins, une fois que vous avez pu sensibiliser et les impliquer, ils seront là. Souvent, lorsque vous traitez avec des conseils législatifs au niveau provincial et fédéral, parce que ces personnes sont généralement élues, il y aura de la politique impliquée et cela signifie qu’elles diront souvent « oui » ou « non » aux propositions que vous soumettez ou aux projets de loi que vous essayez d’introduire. Néanmoins, ce que je pense être important pour notre industrie de comprendre, c’est que le rôle du gestionnaire de flotte n’a rien à voir avec le lobbying ou la demande au parlementaire de voter pour ce projet de loi ou celui-là. Au contraire, il s’agit vraiment de ce qui est le mieux pour votre municipalité et de ce qui est optimal pour vous permettre, en tant que flotte, de continuer à fournir les services que vous offrez, et de la manière la plus efficace possible.

AS : Si applicable, pouvez-vous partager des exemples de la façon dont cela peut se dérouler et les résultats que cela peut produire, comme amener des politiciens à visiter des installations et discuter avec des opérateurs de flotte pour sensibiliser?

MT : Un exemple que je pense illustrer assez bien était lorsque j’ai pris la parole à l’Expo des flottes gouvernementales (GFX), qui est l’un des plus grands événements de gestion des flottes publiques du calendrier en Amérique du Nord. Cela était particulièrement significatif parce que l’un de nos objectifs était de faire plus de progrès en ce qui concerne les flottes publiques. Le fait est que nous avons besoin de plus de gestionnaires de flottes impliqués, point final, de chaque État et de chaque province, mais surtout du côté public. Un bon exemple de cela est les efforts législatifs que nous menons au New Jersey. On m’a déjà dit que dans ce cas, la législature de l’État n’a jusqu’à présent rien entendu de la part des gestionnaires de flottes publiques. Lorsque vous avez la participation des flottes privées et publiques, cela rend l’argument plus convaincant, bien que dans la réalité, nous devons également considérer que pour les flottes publiques, il y a souvent plus de défis et plus de temps requis pour que leurs gestionnaires de flottes participent. Pour en revenir à GFX, ce que nous avons fait là-bas, c’était, contrairement à presque toutes les autres discussions que j’avais faites auparavant. Nous avons dit que le plaidoyer efficace se résume à deux choses : l’éducation et la communication. Si vous faites ces deux choses de manière optimale, alors vous avez l’opportunité d’informer ou d’influencer l’élaboration de politiques en faveur de ceux que vous représentez. En fin de compte, les décideurs doivent être mieux éduqués et informés, ce qui conduit à de meilleures décisions relatives aux politiques et règlements. Un bon exemple de cela est lorsque nous avons fait une visite d’installation avec l’un des membres de NAFA en Californie. Nous avons effectué cette visite avec un sénateur de l’État de Californie qui siège au comité des transports du Sénat. Cette flotte particulière se concentrait sur l’acquisition de bus électriques et rencontrait de grandes difficultés pour les obtenir. Ce sénateur qui siège au comité a déclaré que c’était une nouvelle complète pour lui et il ne savait pas que cette initiative était même en cours. Et ce n’est qu’un exemple. Le deuxième aspect d’un plaidoyer efficace est d’être un bon communicateur. Être un communicateur efficace nécessite d’être un bon conteur et mon rôle dépend de ma capacité à présenter la meilleure narration lorsqu’il s’agit de représenter les intérêts des gestionnaires de flotte. Je pense que les gestionnaires de flotte, en particulier les gestionnaires de flotte publics, ont un récit puissant à partager. C’est pourquoi notre approche s’est concentrée sur l’amélioration des règlements afin qu’ils soient basés sur la réalité et que les flottes puissent répondre aux exigences de conformité. Et plus les flottes et les gestionnaires travailleront avec nous pour essayer d’améliorer nos opportunités, plus nous serons percutants, et de manière positive.

AS : Pour nos lecteurs canadiens, pouvez-vous nous parler de certaines réglementations spécifiques dont l’industrie de la flotte doit être consciente?

MT : Comme vous vous en souvenez peut-être de NAFA I&E, nous avons parlé des règlements fédéraux du Canada pour les VZE, y compris les véhicules légers et commerciaux, car il n’y en a pas beaucoup sur le plan national. Ensuite, nous avons plongé dans ce qui se passe au niveau provincial, en particulier dans le cas du Québec et de la Colombie-Britannique, qui ont adopté une approche similaire à celle de la Californie et des 17 États (y compris le district de Columbia) qui ont choisi de mettre en œuvre les règlements des flottes propres avancées. Spécifiquement pour le Canada, il existe une exigence de véhicule zéro émission en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement. En 2023, le gouvernement du Canada a annoncé que ses nouveaux règlements sur les VZE exigeraient qu’un pourcentage spécifié de véhicules fabriqués soient des VZE d’ici une certaine date, avec 20 % des véhicules légers d’ici 2026 devant être des VZE, 60 % d’ici 2030 et 100 % d’ici 2035. C’est la même chose pour la Californie et les 17 États, y compris le district de Columbia, qui ont adopté l’ACF, mais nous avons deux États, Washington et le Vermont, qui envisagent de mettre en œuvre la règle des 100 % d’ici 2030, ce qui est encore plus difficile. Les règlements sur les VZE au Canada modifient un règlement existant, mais ce qui est intéressant dans le modèle canadien, c’est l’idée d’utiliser des crédits. Inciter au changement de cette manière est une approche beaucoup plus réaliste que de simplement essayer d’introduire des mandats, qui sont des instruments horriblement bruts et rarement efficaces. Cela revient à ce que le gouverneur de l’Illinois, J.B. Pritzker, a dit en étant réaliste avec ce genre de règlements et en adoptant une approche de la carotte plutôt que du bâton. En fin de compte, vous ne pouvez pas vraiment mandater des choses comme cela, mais vous pouvez inciter. C’est pourquoi j’aime ce que fait le gouvernement canadien en utilisant des crédits de conformité, permettant aux flottes et aux OEM de « banquer » ces crédits à la fois pour la fabrication de véhicules et pour l’infrastructure de recharge, ce qui est une bien meilleure approche que de simplement essayer de forcer tout le monde à se conformer via des mandats.

AS : Y a-t-il autre chose que vous aimeriez mentionner concernant le Canada?

MT : Je pense qu’il est important de comprendre que, bien que la majorité des règlements aux États-Unis et au Canada soient similaires, il existe également des différences. La culture politique et les processus sont différents entre les deux pays et c’est important du point de vue du plaidoyer. Lorsque nous examinons l’ACF, par exemple, ce qui est prévu pour la Californie ne fonctionnera pas nécessairement en Colombie-Britannique ou au Québec. Vous devez être conscient des particularités liées aux exigences opérationnelles dans des régions et des municipalités spécifiques, y compris la population, la démographie et les facteurs économiques. Cela étant dit, au fond, le plaidoyer reste le même et le faire efficacement signifie éduquer, communiquer et créer un récit convaincant autour de la narration, ainsi qu’identifier vos cibles et venir avec des stratégies appropriées et des ressources crédibles pour faire passer votre message.

AS : Un dernier mot?

MT : Spécifiquement en ce qui concerne le Canada, je dirai que NAFA compte des membres de flotte très actifs et notables au Canada et en ce qui concerne le plaidoyer, il y a une véritable fenêtre d’opportunité à ce moment particulier. Nous nous tournons résolument vers un engagement accru avec le gouvernement à Ottawa et vers l’organisation de visites d’installations, mais pour les membres des flottes privées et publiques de NAFA au Canada. Notre objectif est non seulement de surveiller et d’informer, mais aussi d’avoir des bottes sur le terrain et j’encourage toute personne qui lit ceci et souhaite s’impliquer à nous contacter.