Le gaz naturel est un carburant viable, mais il ne convient pas à toutes les applications et à tous les parcs.

Lorsqu’il s’agit de gaz naturel comprimé (GNC) et de gaz naturel liquéfié (GNL) comme sources de carburant pour les véhicules des parcs, Charlotte Argue, responsable senior de la mobilité durable à Geotab, affirme que la décision d’utiliser du GNC ou du GNL n’est pas noire ou blanche. C’est gris.

« De nombreuses questions doivent être posées et examinées, explique-t-elle. Comprendre le type d’opération que vous menez, le type d’environnement réglementaire dans lequel vous vous trouvez, le type d’accès que vous avez à ces carburants, ainsi que les véhicules qui peuvent fonctionner avec, sont autant d’éléments qui entrent en ligne de compte. »

Elle souligne qu’il est essentiel de comprendre où le gaz naturel est utile. « Les parcs doivent réfléchir à ce qui les pousse à utiliser ces carburants alternatifs, ajoute Mme Argue. S’il s’agit de réductions d’émissions, je les encourage à réfléchir aux émissions du puits à la roue, car dans certains cas, les réductions d’émissions seront plus importantes avec un carburant qu’avec un autre. Il est donc important de comprendre tout l’impact de vos choix. »

Pas de solution miracle

Mme Argue explique qu’en matière de carburants alternatifs, il n’existe pas de solution unique qui puisse convenir à tous les véhicules. « Au cours de la prochaine décennie, et au-delà, nous aurons des groupes motopropulseurs et des carburants mixtes », ajoute-t-elle.

Joe Korn, consultant en développement durable pour Holman, partage cet avis. « Il n’existe pas de stratégie unique pour passer aux carburants alternatifs, précise-t-il. L’approche des carburants alternatifs varie souvent beaucoup d’un parc à l’autre et peut inclure des véhicules électriques, ou du propane, ou du gaz naturel, ou un autre carburant.« L’approche des carburants alternatifs varie souvent beaucoup d’un parc à l’autre et peut inclure des véhicules électriques, ou du propane, ou du gaz naturel, ou un autre carburant. »

Le gaz naturel : avantages et inconvénients

Le passage d’un parc au gaz naturel nécessite de la planification et de la prévoyance. « Si vous utilisez du GNL, vous utilisez la cryogénie », explique M. Korn. « Le GNL est stocké à une température négative d’environ 245 degrés Fahrenheit, mais lorsque vous le liquéfiez, la densité énergétique devient beaucoup plus importante. Il est donc possible de stocker beaucoup plus de carburant dans un réservoir, ce qui permet d’augmenter l’autonomie d’un camion de classe 8. Et c’est typiquement dans les camions de classe 8 que l’on trouve ce type de carburant. »

Le problème avec le GNL, ajoute M. Korn, est la perte potentielle de carburant lorsque le véhicule est à l’arrêt. « Si le véhicule reste à l’arrêt pendant trois ou quatre jours, la température ambiante peut faire disparaître une grande partie du carburant. Donc, à moins de brûler le combustible en permanence, il y a une perte, et du point de vue des émissions, c’est un problème, car le méthane est 10 fois plus puissant que le CO2. »

Selon M. Korn, le GNL peut être une bonne option pour les parcs de véhicules long-courriers, « ainsi que pour certaines applications de transport régional. Par exemple, certains parcs de livraison à grande échelle commencent à s’intéresser aux unités GNL, mais ces parcs fonctionnent souvent sept jours sur sept, presque 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, et ils ne sont arrêtés que lorsqu’ils sont en maintenance. »

La plupart des parcs, ajoute M. Korn, opteront pour le GNC plutôt que pour le GNL, car le GNC est plus facile à utiliser et ne nécessite pas de solutions de stockage complexes. « Cela ne modifie pas beaucoup la configuration générale du camion », explique-t-il.

Cela dit, M. Korn explique qu’il n’est pas possible d’adapter les véhicules diesel existants de votre parc pour qu’ils fonctionnent au gaz naturel. Il conseille plutôt aux parcs de commander leurs véhicules neufs à l’usine afin de s’assurer qu’ils disposent de la technologie la plus récente et d’une ingénierie appropriée. Pour les véhicules à essence, le passage au GNC (ou au GNL) est une option à condition que le véhicule soit équipé en usine d’un dispositif de préparation aux gaz. « En termes simples », explique Korn, « cela signifie que les soupapes à l’intérieur d’un moteur doivent être durcies. En effet, le GNC, le GNL et le propane sont des carburants secs. Il n’y a pas de lubrification, les soupapes doivent donc être capables de résister à une usure supplémentaire. »

En ce qui concerne les kits de conversion pour les véhicules existants, M. Korn déclare qu’il ne les recommande pas car « la plupart des véhicules à essence ne sont pas équipés de moteurs préparés pour les gaz et, en l’absence des soupapes appropriées dans le moteur, la question n’est pas de savoir « si » une soupape va tomber en panne, mais plutôt « quand ». Et lorsqu’une soupape tombe en panne, les réparations peuvent s’élever à plus de 3000 dollars. »

Le bon carburant pour l’application

Lorsqu’il s’entretient avec des clients du parc, M. Korn indique quels types de carburants alternatifs sont judicieux, en fonction de la taille du véhicule et de l’application. « On peut les répartir en catégories, explique-t-il. Si le véhicule a un PTAC inférieur à 10 000 livres, je recommande généralement des options électriques ou hybrides. Si le véhicule se situe entre la classe 3 et la classe 6, les options viables sont l’électricité, le propane et le gaz naturel, bien que le propane soit souvent la meilleure solution globale. De la classe 6 à la classe 8, vous pouvez choisir entre l’électrique, le GNC et même l’hydrogène dans certaines applications. »

Bien que le gaz naturel ne soit pas une solution miracle, M. Korn estime qu’il présente une longue liste d’avantages, à condition que l’application soit judicieuse. « Il est plus propre, il peut être plus facile à entretenir que le diesel, le carburant est moins cher et vous pouvez économiser de l’argent à long terme », conclut-il.