fbpx

NAFA Ride & Drive : Témoignages et solutions électriques

Autosphere » Parc » NAFA Ride & Drive : Témoignages et solutions électriques
simon therrien nafa qc
Simon Therrien, président de la division du Québec de la NAFA, a orchestré ce troisième volet du Ride & Drive électrique.

La 3e rencontre virtuelle du Ride & Drive de la NAFA, division Québec, le 7 décembre, a permis aux gestionnaires de parcs d’approfondir leur compréhension des enjeux et solutions en matière d’électrification de leurs véhicules.

Maître de cérémonie, Simon Therrien, président de la division du Québec de la NAFA, a précisé aux participants, d’entrée de jeu, que le dîner de Noël des membres de cette association devra malheureusement être remis à cause des directives sanitaires en vigueur.

Ceci étant dit, il a expliqué le programme du jour en soulignant qu’il comprenait des témoignages très éclairants et la présentation de véhicules électriques et hybrides de diverses catégories en mesure de grandement intéresser les gestionnaires.

Jean-Gaston Monette, chef de la gestion du matériel de transport chez Hydro-Québec depuis une dizaine d’années a tracé un portrait captivant de sa stratégie dans la gestion de 9838 véhicules de toutes catégories, ce qui représentante un des plus importants parcs au Canada.

Un parc varié

Les camionnettes légères et pleine grandeur composent la partie la plus importante de ce parc varié.

On y trouve aussi des camions lourds avec équipements spécialisés, une panoplie de remorques pour déplacer les matériaux et équipements ainsi que des VTT et motoneiges. Au total, 35 ateliers de mécaniques entretiennent ce parc avec l’aide de 200 techniciens.

L’entretien des véhicules d’Hydro-Québec se fait à l’interne à hauteur de 70 %, certaines réparations spécialisées, notamment en carrosserie, se font en sous-traitance.

L’équipe de gestion du parc établit à la fois les objectifs, notamment de réduction du nombre de véhicules et des émissions polluantes, mais aussi les indices de performance pour atteindre les cibles de maximisation des actifs.

« L’instrumentation des équipements nous permet de savoir clairement comment les véhicules sont utilisés, le kilométrage parcouru et leur localisation », explique M. Monette.

Cette analyse des utilisations a permis à son équipe de mettre en place des solutions comme la création d’un parc de véhicules partagés, que les utilisateurs réservent sur le Web ou l’offre d’une navette entre Montréal et Québec éliminant les voitures individuelles et permettant le travail à bord.

Virage vert

Hydro-Québec a déployé un vaste programme de décarbonisation.

L’objectif est de compter 2545 véhicules électriques, de toutes tailles, dans ce parc d’ici 2026.

« Il y a un défi logistique, mais aussi un défi technologique, explique l’expert. L’analyse des données d’utilisation doit nous permettre d’établir un cycle journalier d’opération pour identifier les véhicules en mesure d’être convertis à l’électrique sans affecter nos opérations.

« D’un autre côté, nous devons valider les équipements disponibles pour nos applications. Par exemple, nous étudions une nacelle électrique autonome qui fonctionne sans que le moteur du camion tourne. »

Le virage vert d’Hydro-Québec implique de jongler avec un parc immense et varié.

Mentionnons que cette société d’État a commandé récemment 55 E-Transit et recevra une dizaine de motoneiges électriques en janvier qui vont s’ajouter aux quelque 11 % de véhicules décarbonisés du parc.

L’autre défi, technique cette fois, est de préparer les installations de recharge avant la livraison des véhicules électriques. La stratégie est de cibler là où se trouve la demande avant l’implantation de bornes de recharge temporaires, question de valider la technologie.

« Nous allons équiper dix sites par années, avec la formule d’une borne par véhicule, pour nous familiariser avec le processus de recharge et leur optimisation », conclut M. Monette.

Les offres des constructeurs

À tour de rôle des représentants de Ford, Toyota et du constructeur de camions lourds Peterbilt ont présenté leurs nouveaux produits et services.

Chez Ford, Julie Ainsley et Neil Drapeau ont expliqué le nouveau service Ford Pro, offrant aux gestionnaires de parc un accompagnement technique dans le déploiement de leur parc électrique.

La solution proposée englobe le partage des données de véhicules, mais aussi la planification de l’installation des bornes.

Les deux représentants de Ford constatent une forte croissance de la demande pour les véhicules hybrides et électriques chez les gestionnaires de parc et ont rappelé l’offre de modèles populaires comme les Escape, F150 et Explorer hybrides et hybrides rechargeables.

Le E-Transit et la version Pro du F150 Lightning vont arriver sur notre marché à la mi-2022.

Ils ont aussi souligné la mise en marché de E-Transit et du F150 Lightning tout électrique et l’arrivée prochaine de la petite camionnette Maverick, livrable en version hybride.

Même discours chez Toyota qui livre des voitures électriques sur notre marché depuis 2000. Son offre d’une douzaine de modèles sans émission va s’enrichir de 15 véhicules tous électriques d’ici 2025.

Toyota mise sur l’introduction de 15 nouveaux véhicules à alimentation exclusivement électrique d’ici 2025.

Parmi ces nouveautés, le bZ4X, un VUS qui sera disponible au Canada au milieu de l’année prochaine. La nouvelle version du Mirai à pile à combustible sera aussi commercialisée à la même période.

Camions lourds

Le secteur du transport commercial souffre en ce moment de la faiblesse de l’offre en matière de camions lourds électriques.

Le constructeur Peterbilt veut corriger cette situation en proposant trois catégories de véhicules commerciaux : le camion de livraison 220EV, le camion de service 520EV et le tracteur 579EV.

Peterbilt a présenté trois catégories de camions lourds électriques qui pourraient trouver leur place dans un parc commercial.

Comme l’expliquait Martin Blanchet, directeur des ventes pour l’est du Canada pour ce constructeur, ces véhicules sont parfaitement adaptés pour des déplacements d’environ 250 kilomètres quotidiennement avec des arrêts et départs fréquents.

Toutefois leur charge est un peu plus limitée en volume et ils doivent revenir à la base tous les jours pour se faire recharger.

« Les gestionnaires de parc doivent être réalistes et analyser avec précision les applications prévues pour ces véhicules, explique M. Blanchet.

« Nos camions de livraison ont par exemple une autonomie allant, selon le modèle choisi, de 160 à 320 kilomètres. Cela représente une fourchette d’utilisation très intéressante.

« Notre camion de service, en mode collecte de déchets, peut desservir entre 1000 et 1100 résidences sur une charge. Et ces solutions vertes sont intéressantes du fait que leurs coûts d’entretien sont 40 % plus bas que la version diésel. »

M. Blanchet mentionne que le programme de subvention gouvernementale ÉcoCamionnage est présentement en attente d’approbation et pourrait aider les gestionnaires dans leur prise de décision.

Il estime qu’en ce moment, tous facteurs pris en considération, les coûts d’achat et d’opération d’un camion électrique équivalent à celui de la version diésel sur une période de six à huit ans.

Catégories : Parc, Publicitaire
Étiquettes : , , ,

ARTICLES POPULAIRES

AAPEX 2021 Button FR

SEMA360 Button FR

Calendrier

janvier, 2022

Nos partenaires

Menu
X