Penser convertir un parc aux carburants alternatifs c’est avant tout apprendre à mesurer.

Dans le cadre de sa conférence virtuelle du 29 juillet dernier, le Sustainable Fleet Expo a invité des gestionnaires de parc américains pour leur demander de partager leur expérience dans la conversion d’une partie ou de la totalité de leurs véhicules à l’électricité ou autres carburants sans émission.

L’objectif était de chiffrer la démarche.

Nous retenons un témoignage particulièrement intéressant. Morgan Kauffman gère l’entreprise familiale Columbus Yellow Cab en Ohio. Cette entreprise presque centenaire, lancée par le grand-père de Morgan, compte 200 taxis en opération.

 

Son gestionnaire a décidé, il y a quelques années, d’effectuer le virage vert et de tout convertir à l’électrique. « Mais les choses ne sont pas aussi faciles qu’on le pense, constate-t-il aujourd’hui après avoir essuyé quelques revers dans le processus. »

Les premiers véhicules électriques qui ont fait leur entrée dans le parc étaient des Chevrolet Bolt.

« Personne ne voyait la différence et nos chauffeurs devaient expliquer à leurs clients qu’ils prenaient place à bord de VÉ. Il n’y avait aucune valeur ajoutée pour nous, explique M. Kauffman. Nous les avons revendus après un an. Tout a changé quand nous avons introduit nos premières Tesla model 3. Les clients avaient l’impression d’entrer dans un vaisseau spatial et même nos chauffeurs étaient emballés. »

Une très bonne chose puisque ces mêmes chauffeurs devaient suivre une formation pour tirer le maximum du VÉ leur étant confié.

Douter de l’autonomie

L’autre constat du gestionnaire de parc est qu’il ne faut pas se fier à l’autonomie annoncée par les constructeurs dans les planifications des trajets et des points de recharge.

« Le constructeur annonce 240 miles d’autonomie, nous en atteignons en moyenne 190. Mais j’ai des conducteurs qui arrivent à en tirer 310 miles sur une seule recharge. Bref, il faut être prudent et comprendre que cette autonomie va varier selon la géographie, le secteur urbain ou autoroutier, le climat et, pour 20 % des variations, du comportement du conducteur. »

Il a ainsi remarqué que paradoxalement, plus les parcours sont au centre-ville où le freinage est fréquent, et plus l’autonomie profite de la régénération par les freins.

Les voitures du parc de cette compagnie de taxi parcourent en moyenne 90 000 kilomètres annuellement.

Plus la voiture roule, plus on la garde longtemps dans le parc, et plus en engrange des économies, constate le gestionnaire. Il estime qu’en ce moment un VÉ représente globalement le tiers du coût d’entretien et de recharge que son équivalent à essence.

Évidemment, son projet de conversion a profité d’un incitatif financier public, mais pas suffisant pour fausser les indicateurs d’une opération clairement rentable. La grande appréciation du VÉ par la population même a donné un sérieux coup de main à l’entreprise familiale confrontée à la concurrence découlant de l’autopartage.

Pour établir le réseau de recharge, l’entreprise a mis sur une grande carte numérique présentant l’ensemble des parcours de tous les véhicules de son parc.

Ces données lui ont permis d’établir les zones où il serait stratégique de construire des points de service (hub) où les chauffeurs laisseraient les véhicules en recharge.

De plus, l’entreprise a voulu mettre ces points de service près des transports en commun afin de permettre à leurs chauffeurs de s’y rendre en autobus.

Le point de service, où les voitures refont le plein d’énergie selon un horaire lié à l’achalandage, sert aussi de vitrine pour la clientèle qui peut y héler un taxi.

Camions lourds

Dans un tout autre ordre d’idées, parlons de Nick Chase, gestionnaires des actifs véhiculaires chez Bolthouse Farms de Californie, plus grand producteur de carottes du continent.

Il a mis un programme de transition vers des camions moins polluants autour de l’usine. Ces camions sont chargés dans les nombreux champs de l’entreprise et viennent vider leurs bennes dans une chute à l’usine. Un total de 25 tracteurs de chargement servent uniquement à déplacer les remorques chargées de carottes.

« En janvier 2018, j’ai démarré un match comparatif, explique M. Chase. J’ai acheté trois tracteurs électriques et un camion équivalent à moteur diésel. Et j’ai monté des tableaux pour analyser des indices importants. »

Depuis l’achat, il a ainsi constaté une réduction de 75 % du temps où les camions électriques n’étaient pas disponibles en comparaison de leur confrère au diésel.

Le coût d’entretien s’établissait, pour la même période, à 6.22 $ par heure d’utilisation du camion conventionnel comparativement à 83 cents pour les versions électriques.

Pour le carburant on passe à une économie comparative se situant dans une fourchette variant entre 90 et 70 %, les tarifs étant variant en Californie. L’installation des bornes a bénéficié d’une subvention étatique.

M. Chase recommande d’ailleurs chaudement que les gestionnaires de parc s’adjoignent des consultants spécialisés. Cela leur permettra de mieux identifier les zones d’économies, les indices à suivre et aussi les subventions dont ils peuvent profiter.