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VEB vs Hybrides

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Larry Hutchinson, PDG de Toyota Canada, s'exprimant lors du dîner d'entreprise annuel de cette année. PHOTO Jack Kazmierski

Le changement climatique et les émissions de carbone sont au cœur de l’événement de cette année.

Le dîner d’entreprise annuel de Toyota Canada a eu lieu cette année en février, quelques jours seulement avant l’ouverture officielle du Salon international de l’automobile du Canada 2020 (CIAS).

Le Président et directeur général de Toyota Canada, Larry Hutchinson, a longuement parlé du changement climatique, des émissions de carbone et du rôle que le gouvernement et l’industrie automobile devront jouer afin de trouver une solution aux défis auxquels notre planète est confrontée.

Hybrides vs VEB

M. Hutchinson a expliqué que bien que le véhicule électrique à batterie (VEB) ait monopolisé les projecteurs de l’électrification, les VEB ne sont pas la solution… du moins pas encore.

En raison des coûts encourus par les fabricants pour mettre sur le marché des VEB viables, ainsi que de la prime que les consommateurs doivent payer pour acheter un VEB, nous ne pouvons tout simplement pas en mettre assez sur les routes publiques pour faire une différence maintenant.

«Si la réduction globale du carbone est notre véritable objectif et nous pensons qu’elle devrait l’être, la politique publique doit embrasser, et non décourager, des solutions potentiellement plus importantes et moins coûteuses utilisant des technologies déjà disponibles et demandées», a ajouté M. Hutchinson.

En d’autres termes, une solution immédiate plus viable est l’hybride ou l’hybride plug-in. «Ils sont plus économiques sans compromis», a expliqué M. Hutchinson.

Faites le calcul

Hutchinson a comparé les hybrides aux VEB en utilisant une simple équation mathématique. La capacité moyenne de la batterie d’un BEV est d’environ soixante kilowattheures, a-t-il expliqué, et ce chiffre augmente à mesure que les entreprises augmentent la taille et l’autonomie des véhicules.

Il a ensuite comparé ce chiffre avec la capacité moyenne de la batterie d’un véhicule hybride Toyota, qui est de 1,4 kilowattheure. «Laissez-moi mettre cela en pratique», a-t-il ajouté.

«Vous pourriez construire 42 Prius à la place de la batterie de 60 kWh dans un VEB. Et 42 Prius – qui réduisent les émissions de gaz à effet de serre (GES) de 30 % chacune ont l’impact de douze ZEV. Donc, pour les mêmes ressources et les mêmes éléments de batterie, voulez-vous la réduction des GES d’une voiture ou de douze ?»

Une législation verte

D’ici 2025, Toyota disposera d’options électrifiées pour tous ses véhicules. Si d’ici 2030, Toyota est en mesure de vendre 300 000 hybrides, a déclaré M. Hutchinson, elle aura réduit les émissions de l’équivalent de 90 000 ZEV.

«Ce que je veux dire, c’est que si le Canada veut vraiment parvenir à des réductions significatives des émissions de carbone de ce secteur d’ici 2030, le fait de se concentrer sur les véhicules à zéro émission risque de nous faire rater cet objectif», a-t-il conclu.

«C’est trop cher, cela consomme trop de ressources limitées et cela ne tient pas compte du fait que les émissions de carbone sont le résultat du nombre total de kilomètres parcourus par l’ensemble du parc automobile chaque année.»

Toyota estime que la meilleure approche est de continuer à se concentrer sur des stratégies réglementaires qui visent à produire des réductions globales de carbone.

«Bien faites», a ajouté M. Hutchinson, «les politiques qui visent à améliorer d’année en année les émissions de carbone de l’ensemble du parc de voitures neuves donneront des résultats bien plus importants que les mandats et les incitations ZEV actuellement en vigueur».

M. Hutchinson a conclu par un message destiné aux législateurs. «En bref, notre message au gouvernement est le suivant : Fixez les objectifs, mais n’appelez pas le jeu, car nous, en tant que constructeurs automobiles, savons mieux que quiconque comment réduire les coûts et mettre sur le marché des véhicules compétitifs.»

 

Catégories : Éditorial, Parc
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