fbpx

Une Prius à faible puissance

Autosphere » Mécanique » Une Prius à faible puissance
Mark Lemay est le président d'Auto Aide Technical Services. Vous pouvez le joindre à l'adresse suivante : [email protected]. Photo Mark Lemay

Un problème de démarrage intermittent et une réponse lente de l’accélérateur ont justifié un examen plus approfondi.

2012 Toyota Prius C. Photo Toyota

Nous avons récemment eu à diagnostiquer une Toyota Prius C 2012 qui présentait des problèmes intermittents de faible puissance et de calage. Il fallait conduire la voiture, parfois pendant plus d’une demi-heure, pour qu’elle se mette à fonctionner. Elle affichait une faible puissance pendant un certain temps, puis revenait à un fonctionnement normal. Lorsque l’erreur se produit, le voyant d’avertissement du lecteur hybride s’allume. Dans ce cas, la voiture démarre, mais lorsque vous essayez de vous éloigner rapidement, elle cale. La Prius pouvait avancer si l’on n’essayait pas d’accélérer trop fort.

Il est évident qu’avec les voyants hybrides allumés, une recherche de codes s’imposait. Lorsque nous avons scanné la voiture, nous avons récupéré un code actuel et historique P0A0F (échec du démarrage du moteur) de l’unité de commande électronique (UCE) hybride, mais aucun autre module n’a enregistré de code. Le code tiré de la description du manuel d’entretien faisait référence au fait que le moteur à combustion interne (MCI) ne fonctionnait pas. L’arbre à problèmes vous indique de rechercher des codes dans l’UCE du moteur et de corriger tout code UCE présent. Si aucun code n’est présent dans le calculateur du moteur, vous devez remplacer le calculateur du moteur. Il n’y avait pas de code UCE, mais il nous semblait déraisonnable de remplacer l’UCE du moteur à ce stade.

Nous avons décidé d’examiner les données de MG1 (Motor Generator) pendant que le problème se produisait. Cela nous a permis de savoir si le MCI fonctionnerait ou non lorsque le problème survient. Nous avons examiné le couple MG1, le régime MG1, l’état de charge de la batterie HV et le courant de la batterie HV. Voir figure 1.

Ici, à partir de la ligne 1, nous pouvons voir le SOC (état de charge) de la batterie.

L’état de charge de la batterie peut être un indicateur majeur de la capacité de la voiture à démarrer ou non. Photo Mark Lemay

Il s’agit de l’état de la batterie HV (haute tension). Il est important de garder un œil sur le SOC, car si la voiture ne roule pas, cela signifie que le moteur à combustion interne tourne, mais ne fonctionne pas. Cela signifie que la batterie HV est en train de se vider. Si elle est trop déchargée, la batterie sera trop faible pour faire démarrer la voiture.

Sur la ligne 2, MG1 Revolution est le régime de MG1. La ligne 3 commence à raconter l’histoire. Lorsque le MCI fonctionne au ralenti, le couple MG1 doit être négatif.

Cela indique que le MCI entraîne MG1, transformant MG1 en générateur qui, à son tour, charge la batterie HV. Dans notre cas, le couple MG1 est positif, ce qui indique que le MG1 fait tourner le MCI. Les hybrides font tourner le moteur à combustion interne suffisamment vite pour donner l’impression qu’ils fonctionnent alors que ce n’est pas le cas. Dans ce cas, le MCI démarrait, mais ne fonctionnait pas. La ligne 4 représente le courant de la batterie HV. Si le courant de la batterie HV est positif, la batterie HV fournit de l’énergie, si le courant est négatif, la batterie HV est en cours de charge. Dans ce cas, le courant de la batterie HV était positif. Le courant positif provenant de la batterie HV et du MG1 nous a indiqué que le moteur à combustion interne était en cours de démarrage, mais qu’il ne fonctionnait pas. Nous devions maintenant déterminer pourquoi le MCI ne démarrait pas.

Nous avons commencé par vérifier l’étincelle et l’impulsion des injecteurs du moteur. Voir figure 2. Le MCI avait les deux. Étant donné que le MCI fonctionnait parfois normalement, nous avons exclu toute défaillance mécanique majeure. Le manque de carburant est donc le principal responsable. Nous avons décidé d’utiliser une sonde de courant sur la pompe à carburant tout en surveillant l’alimentation et la masse de la pompe à carburant.

La figure 2 détermine la tension de la bobine et l’impulsion de l’injecteur. Photo Mark Lemay

Lorsque le véhicule s’est mis à fonctionner, la pompe était bien alimentée et mise à la terre, mais ne produisait pas de courant. Voir figure 3. Nous avons frappé la pompe à carburant avec un marteau en caoutchouc et la voiture a démarré. Cela indiquait que la voiture avait une mauvaise pompe à carburant.

Lorsque le véhicule avait des problèmes de démarrage ou de marche, il n’y avait pas de courant pour alimenter la pompe. Photo Mark Lemay

Ce problème particulier a été assez facile à résoudre parce que l’on sait comment les données HV sont liées au démarrage ou à la marche du MCI. N’oubliez pas qu’avec des véhicules hybrides comme la Prius, nous avons encore tous les défauts des MCI conventionnels auxquels nous sommes confrontés depuis des années.

 

EMPLOIS

 
Honda de Saint Jean
Spécialiste en financement - directeur.rice commercial.e
 
  SAINT-JEAN-SUR-RICHELIEU
  Permanent
 
 
Honda de Saint Jean
Mécanicien.ne
 
  SAINT-JEAN-SUR-RICHELIEU
  Permanent
 
 
Drummondville Volkswagen
Conseiller (ère) - neuf & occasion
 
  DRUMMONDVILLE
  Temps plein
 
 
Action Grenier Autogroupe
Conseiller.ère technique
 
  BOUCHERVILLE
  Temps plein
 
 
Mazda de Boucherville
Conseiller.ère technique
 
  BOUCHERVILLE
  Temps plein
 

ARTICLES POPULAIRES