Une Honda Civic à essence/électrique fonctionnait mal avec une compression anormalement élevée.

Cette voiture a représenté un défi inhabituel pour nous. Le moteur 4 cylindres de 1,3 litre de cette Honda Civic 2006 combine la levée variable des soupapes, la désactivation des cylindres et un système d’entraînement hybride. Le client s’est plaint d’un manque de puissance, d’un fonctionnement irrégulier du moteur et du fait que le témoin de contrôle du moteur était allumé.

Évidemment, la première étape a été de scanner les codes de l’unité de contrôle moteur (ECU) du moteur. Nous avons récupéré les codes suivants. P0300, P0301, P0302, P0303, P0304 qui sont tous des codes de ratés d’allumage. De plus, il y avait un P1024 (système de pause de la valve bloqué).

Problème de pause de la valve

D’après les codes, il semble y avoir un problème avec le système de pause de la valve. Cela pourrait être la cause des ratés d’allumage, mais cela pourrait aussi être autre chose. Pour déterminer si nous avions un problème avec le système Valve Pause, nous devions creuser un peu. La première étape serait de comprendre comment le système fonctionne, puis de décider de la meilleure façon de le tester.

Le moteur avait des ratés lorsque nous avons effectué nos tests. Nous avons d’abord effectué les tests habituels qui sont normalement associés à un raté d’allumage, comme le test de l’impulsion de l’injecteur, l’étincelle et la compression. C’est une approche typique pour traiter les ratés d’allumage et elle permet généralement d’identifier le problème, car la plupart des ratés d’allumage sont liés soit à l’étincelle, soit au carburant. Dans ce cas, nous avons trouvé une faible étincelle sur le cylindre n°2 et avons remplacé la bobine pour faire bonne mesure. Avec la nouvelle bobine installée, peu de choses ont changé. À ce stade, nous avons décidé de nous concentrer sur l’état mécanique du moteur. Un test de compression relative a révélé que l’un des cylindres présentait une signature de compression inhabituelle. Une vérification rapide des compteurs de ratés d’allumage a indiqué que le cylindre n°3 montrait le plus de ratés d’allumage, nous avons donc concentré notre diagnostic ici.

Nous avons décidé d’utiliser un capteur de pression intra-cylindre et avons effectué des tests sur les cylindres n°2 et n°3. Le moteur a été maintenu à 1000 tr/min pour le test afin de rendre le moteur plus souple. Nous avons utilisé le cylindre n°2 comme cylindre connu et bon pour obtenir une base de référence pour le moteur. Le cylindre présentait une compression de 6,6 bars ou 95 psi. La dépression du cylindre à la fin de la course d’échappement et de la course d’admission montrait environ 21 pouces de vide. Maintenant que nous avions une base de référence, il était temps de regarder le cylindre #3.

Problèmes évidents

Sans creuser trop profondément dans la forme d’onde du cylindre n°3, nous avons découvert des problèmes évidents. Tout d’abord, les cylindres avaient manifestement une compression élevée (13,7 bars ou 198 psi). Ce chiffre est extrêmement élevé pour un moteur tournant à 1000 tr/min et un papillon presque fermé. Deuxièmement, il n’y a pas de poche de vide à la fin de la course d’échappement, comme indiqué par la flèche. Cela indiquerait que la soupape d’échappement ne s’ouvre pas. Il est clair à ce stade que la commande des soupapes doit être inspectée physiquement. Nous avons alors laissé la voiture à l’atelier afin qu’ils puissent la démonter pour déterminer la cause exacte. Nous avons été informés que la soupape d’échappement n°3 et le lobe de came étaient endommagés. L’atelier a choisi de mettre un moteur d’occasion dans la voiture plutôt que de réparer le moteur existant. Le transducteur de pression dans le cylindre nous a permis de faire un diagnostic précis sans avoir à démonter le moteur.