Du diagnostic dans toutes les directions

Pour cet article, je voulais présenter deux véhicules que nous avons eu le plaisir de réparer récemment, et qui illustrent les défis auxquels nous faisons face tous les jours.

Commençons par le premier. Une Toyota Venza 2015. La plainte : les portes barrent seules, sans avoir à appuyer sur quoi que se soit. Elles se verrouillent et se déverrouillent en route, le véhicule arrêté, la clé sur le contact, pas de clé, au ralenti, bref, rien de constant dans les symptômes.

Pas de code d’anomalie, et comme de raison, lors de son rendez-vous pour un diagnostic, le problème ne se présente pas. On met notre analyse sur pause et la cliente repart, question de revenir quand elle aura une piste pour nous aider, ou qu’au moins, le problème soit actif.

Étranges symptômes

Deux jours passent et elle rapporte son auto. Je peux constater qu’effectivement, assis à écouter la radio, les portes se verrouillent et se déverrouillent sans mon intervention. Parfait. On branche l’analyseur pour voir d’où vient cette commande. Malheureusement, rien n’est visible dans l’analyseur. La commande est tellement rapide, l’analyseur ou le body control module ne peuvent l’indiquer, même si elle est reçue.

Alors, la chasse à la source du problème est lancée. Je décide de vérifier la porte du conducteur et ses composantes. Je tire sur la couette de fils de la porte, rien ne se passe. Ensuite, j’inspecte le bouton de commande, qui lui aussi est normal.

Avant de remonter la porte, je décide de débrancher le petit moteur dans cette porte, question d’aider la cliente avec cette situation fâchante. Et par chance, le problème se trouvait là. De l’eau et de la corrosion dans le connecteur de l’actuateur causaient un court-circuit qui donnait la commande au BCM de verrouiller les portes, comme si quelqu’un l’actionnait avec la clé.

Du sérieux

Deuxième véhicule, une Dodge Dart 2013 avec un moteur 1,4 L turbo. La cliente nous apporte son véhicule pour deux raisons : un problème de batterie et le témoin check engine allumé. Le problème de batterie était assez simple, la batterie d’origine avait fait son temps.

Pour le témoin, il m’indique un P0302 Misfire cylinder #2. Y a-t-il du feu et du carburant dans ce cylindre ? Oui. Mon vérificateur de feu clignote, et après vérification de la bougie, je vois qu’elle est imbibée d’essence. Y a-t-il de la compression ? Je décide de faire un test de pourcentage de coulage (leak test) sur ce cylindre, qui va me donner en même temps une bonne idée de sa condition. Presque 100 % de perte. C’est sérieux.

La cliente nous donne la permission d’investiguer davantage. Quelques heures plus tard, on peut constater que la perte de compression est causée par une valve brûlée, résultant probablement d’un dépôt de carbone qui empêchait la valve de bien fermer.

Nous en avons profité pour remplacer la pompe à eau et la courroie de distribution (timing belt), question de remettre un véhicule en ordre. Prenez note : ce moteur 1,4 L de FCA nous oblige à avoir un ensemble d’outils pour faire l’installation de la courroie de distribution et sa synchronisation. Prévoyez le coup si vous avez des clients dont la voiture a ce moteur. Bon diagnostic !

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Steve Oborne est propriétaire, avec sa conjointe, Jennifer Gilbert, de l’Atelier Oborne Service de Val-Joli. Il baigne dans la mécanique depuis son enfance. [email protected].