Il s’agit d’une technologie qui apporte beaucoup plus d’éléments à prendre en compte lors du processus de réparation de carrosserie.

Avec environ 98 millions de véhicules équipés de systèmes ADAS sur les routes américaines et probablement 10 millions de plus sur les routes canadiennes, les ADAS commencent à influencer chaque étape du processus de réparation de carrosserie.

L’essor des ADAS au cours des 20 dernières années a entraîné une prolifération de points de détection, de caméras, de radars et d’autres systèmes de sécurité et d’aide à la conduite dont l’état et la fonctionnalité sont souvent impossibles à déterminer lors d’une inspection visuelle standard, mais qui peuvent être endommagés même lors de collisions mineures.

L’adoption de plus en plus généralisée des ADAS signifie que le balayage est devenu une étape fondamentale du processus de réparation de carrosserie, les balayages pré et post-réparation étant désormais une procédure standard. On estime que la moitié de toutes les estimations de réparation de carrosserie aux États-Unis incluent maintenant des procédures de balayage.

Des différences marquées
Les spécifications FEO pour les véhicules équipés d’ADAS peuvent être radicalement différentes d’un modèle à l’autre. Cela provoque un effet d’entraînement qui touche presque tous les aspects du processus de réparation de carrosserie, de la chaîne d’approvisionnement des pièces à l’expérience requise des techniciens.

Les systèmes ADAS sont précis et sensibles ; ils ont tendance à fonctionner de manière optimale uniquement lorsque tous les aspects des composants du système et des matériaux environnants — comme l’épaisseur de la couche de finition, par exemple — respectent des paramètres très rigoureux. « Cela a une incidence sur les tolérances et les méthodes de réparation et de peinture », a expliqué Jamie Shackelford, vice-président du marketing chez Caliber Holdings Corporation, lors d’une présentation récente.

Les tolérances pour les pièces de certains systèmes ADAS sont comptées ou mesurées en microns, ce qui signifie qu’il faut tenir compte de très petits incréments. Un micron équivaut à 0,00003937 pouce, ou 0,001 millimètre. Dans ces circonstances, le technicien ne commence pas la réparation tant qu’il ne dispose pas d’une base d’information solide fournie par l’estimateur.

« Généralement, l’estimateur décode le NIV sur des plateformes comme Tech Advisor, ALLDATA ou RepairLogic, ce qui nous donne une image claire des systèmes et des options du véhicule. À partir de là, nous nous appuyons également sur des outils plus ciblés — des services d’analyse tels que 1SourceADAS — pour approfondir la zone de réparation spécifique », explique Jeff Francis, formateur pour l’Ouest canadien chez Fix Network.

Il affirme que ces ressources sont essentielles car elles définissent ce qui doit être inspecté, réinitialisé ou réétalonné. « Les rapports basés sur les normes FEO générés par ces systèmes nous donnent des détails cruciaux sur l’alignement des capteurs, le positionnement des caméras et des radars, et indiquent si une opération supplémentaire — comme un alignement des roues, une vérification de l’alignement ou une réinitialisation du capteur d’angle de braquage — est requise après la collision. Le fait de disposer de ces informations dès le départ garantit que le processus de réparation est précis, complet et conforme aux attentes du FEO. »

Capacité et compétence
Les ateliers de carrosserie et les techniciens doivent examiner quels nouveaux aspects du processus de réparation découlant des ADAS leur établissement est en mesure de réaliser. L’atelier peut-il effectuer un alignement des roues, une vérification de l’alignement ou un étalonnage ADAS ? Est-il équipé pour effectuer une mesure 3D du véhicule afin d’identifier le positionnement correct des capteurs ? Les outils requis pour vérifier la position des capteurs sont-ils disponibles avant l’étalonnage ? Ou l’atelier devrait-il donner ce travail en sous-traitance ?

L’équipe de gestion de l’atelier décide, en fin de compte, si la réparation est effectuée entièrement à l’interne ou si une partie du travail lié aux ADAS est confiée en impartition. Quoi qu’il en soit, le personnel clé de l’atelier a besoin de toutes les informations pertinentes pour prendre la décision appropriée. « Les techniciens, du début à la fin, doivent être informés des procédures de réparation recommandées par le FEO pour le modèle sur lequel ils travaillent », déclare Brad Kruhlak, directeur technique chez AkzoNobel Automotive & Specialty Coatings.

Il ajoute que les manufacturiers sont bien conscients de la complexité et des coûts supplémentaires liés aux ADAS et ont tenté de réduire certains défis. « Sur un nouveau Buick, il y a beaucoup de capteurs derrière des pièces non peintes, certains sont derrière la grille de calandre. Mais si la grille est endommagée, elle doit être remplacée », dit-il.

Évidemment, tous les ateliers ne sont pas prêts à effectuer la gamme complète des travaux de réparation liés aux ADAS. Mais le consensus semble être qu’à mesure que la technologie évolue et [espérons-le] devient moins coûteuse, les ADAS deviendront plus répandus sur un plus grand nombre de modèles et de gammes de prix. Et les fonctions ADAS, qui sont aujourd’hui largement confinées aux marques de luxe, s’étendront bientôt aux modèles plus grand public et de grande diffusion. Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) avec LiDAR, qui utilise des impulsions laser pour créer des cartes 3D précises de la circulation environnante et permet aux véhicules en mode croisière d’ajuster automatiquement leur vitesse selon les conditions de circulation, est un bon exemple de cette tendance, affirme M. Francis.

« Au début des années 1990, Mitsubishi a mis au point le premier système LiDAR, mais il exigeait une plus grande intervention du conducteur. On peut essentiellement attribuer à Mercedes-Benz le mérite du premier système entièrement fonctionnel appelé « Distronic » en 1999. En 2000, Bosch a commercialisé des systèmes que tous les fabricants pouvaient intégrer dans leurs véhicules de production. »

À l’interne
Compte tenu de cette tendance et du désir d’éviter les problèmes de logistique et de contrôle de la qualité, il n’est pas surprenant que de nombreux ateliers se sentent encouragés à conserver leur travail ADAS à l’interne, comme tout le reste, si cela est tant soit peu réalisable.

Une multitude de technologies et de systèmes ADAS de vision périphérique 3D se démocratisent de plus en plus. M. Kruhlak dit s’attendre à ce que la tendance se poursuive, ces systèmes ADAS atteignant des véhicules moins coûteux. Un exemple est la détection d’objets en mouvement améliorée (MOD). Elle alerte les conducteurs de la présence d’objets mobiles comme des cerfs ou d’autres gros animaux qui se trouvent hors de leur champ de vision. Tous les véhicules sur les routes de nos jours ne bénéficient toutefois pas de la MOD. Un atelier de réparation de Barrhead, en Alberta, a récemment évalué une série de cinq véhicules endommagés par une collision avec un orignal.

Certains des cinq véhicules étaient des pertes totales. Les cerfs et les orignaux sont présents dans chaque province et territoire du Canada, un orignal mâle pouvant peser entre 1 200 et 1 600 lb (550 à 725 kg). Un véhicule équipé d’une technologie qui réduit les risques de heurter l’un de ces imposants ongulés semble donc être un choix judicieux.