Ce qu’il faut prendre en compte lors de la réalisation de tests ADAS pendant le processus de réparation.

Lorsqu’il s’agit de réparer des véhicules récents à la suite d’une collision, l’étalonnage des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) est largement devenu un élément standard du processus. Cela dit, il existe encore des idées fausses sur la façon dont ces étalonnages doivent être effectués, et beaucoup d’entre elles sont liées à des hypothèses.

Selon Vern Gervais, directeur national des opérations chez NOVUS Vitres (Canada), l’une d’entre elles est qu’un technicien a effectué un balayage du véhicule, pensant qu’il a également procédé à un réétalonnage, alors qu’en réalité il ne l’a pas fait.

Domenic Prochilo, vice-président de Simplicity Soins d’auto, explique que deux autres idées fausses qu’il a rencontrées sont de penser que parce que le tableau de bord est clair, la voiture est prête à être livrée et/ou que parce que le technicien a effectué des analyses à l’aide d’un outil du marché secondaire, le contrôle des systèmes est correct, ce qui n’est souvent pas le cas.

Les yeux du capteur

Une autre idée fausse importante est de ne pas regarder à travers les yeux du capteur qui est en train d’être recalibré. Chris Chesney, vice-président de la formation et du développement organisationnel chez Repairify, explique : « On croit généralement que la machine fera tout le travail et que vous n’avez pas vraiment à faire grand-chose en matière d’étalonnage. En réalité, c’est tout le contraire. »

Pour effectuer des calibrations ADAS correctes, le technicien doit non seulement suivre scrupuleusement les procédures de réparation de l’équipementier, mais aussi comprendre pourquoi on lui demande de placer la cible sur le véhicule à une certaine hauteur, dans une certaine position, ou de le conduire d’une certaine manière lors des calibrations dynamiques. Selon M. Chesney, pour effectuer des étalonnages ADAS de manière efficace, il faut être capable de regarder la cible à travers les yeux du capteur. « Vous devez vous placer dans cette perspective, afin d’être capable de voir ce que le capteur voit. »

Il note que lorsque des réparations sont effectuées et que du mastic recouvre le capteur, ou que l’atelier a utilisé un pare-chocs de rechange avec un autocollant de forme différente, le signal de communication radar sera différent de celui que l’équipementier avait initialement prescrit pour ce véhicule.

« Vous devez le regarder à travers les yeux du capteur, explique M. Chesney. Si vous êtes en mesure de le faire, vous pouvez alors prendre en considération des éléments tels que la hauteur de caisse, la charge de carburant ou le poids du véhicule, ainsi que les obstructions ou les encombrements à proximité. » M. Chesney se souvient d’un incident au cours duquel il a essayé de calibrer une caméra orientée vers l’avant sur une Toyota qui ne voulait tout simplement pas se calibrer. Les informations de service ont révélé qu’un technicien devait se tenir derrière la cible avec un morceau de carton. Cela a eu pour effet d’éliminer tout le fouillis derrière la cible et a permis au capteur de se calibrer instantanément.

Espace et conditions

Il faut également disposer de l’espace et des conditions nécessaires pour effectuer les calibrages dynamiques et statiques de l’ADAS. Les étalonnages statiques devenant de plus en plus courants et importants, Domenic Prochilo explique que les magasins doivent s’assurer qu’ils disposent d’une surface de 186 m² (2000 p²) d’espace pour les réaliser correctement.

Il faut également tenir compte de la nécessité d’avoir un sol plat et un éclairage adéquat. « L’éclairage est devenu très important, explique M. Prochilo. Un éclairage LED approprié permettra non seulement d’offrir une meilleure expérience de travail, mais aussi d’améliorer les photographies prises par l’atelier, qui servent à communiquer les dommages aux assureurs. Des photos claires réduiront également les négociations ou les contestations avec les partenaires. »

En parlant de partenaires dans le processus de réparation, un autre problème auquel les ateliers de carrosserie peuvent être confrontés est de ne pas être correctement payés pour le travail qu’ils effectuent. « Il est de notre responsabilité de partager autant que possible le processus », déclare Vern Gervais. Un bon exemple de cela est le fait que l’impression d’un étalonnage « n’indique souvent que l’heure à laquelle nous nous connectons à la voiture. Il n’indique pas le temps nécessaire pour effectuer le réglage, ni le fait que ces réglages peuvent prendre une heure ou plus, ni le fait que, si les spécifications doivent être mises à jour, nous devrons peut-être faire une réinitialisation complète. »

C’est pourquoi, dit-il, il est essentiel que le centre de collision documente et partage autant que possible avec les assureurs et les autres parties prenantes clés, afin que tout le monde comprenne ce qui est nécessaire au cours du processus d’étalonnage, qu’il s’agisse de la présence des bonnes personnes pour effectuer le travail, du matériel et du logiciel adéquats, du coût du changement fréquent des cartes cibles, du coût des outils d’alignement laser et des tablettes. « Nous devons être en mesure de montrer la valeur du service rendu », explique M. Gervais.

Essais dynamiques indispensables

Du côté des tests dynamiques, Chris Chesney note que vous devez effectuer cette opération, que la procédure de service le demande ou non. En effet, si vous n’êtes pas en mesure de déterminer que la technologie fonctionne correctement dans des conditions de conduite normales, vous risquez de vous retrouver avec un véhicule dangereux, qui ne fonctionne pas correctement, ce qui pourrait entraîner une nouvelle collision, des blessures et une responsabilité grave.

Selon M. Chesney, il est important de comprendre comment les capteurs s’interconnectent. Par exemple, les capteurs utilisés pour le freinage d’urgence ont un impact sur d’autres capteurs utilisés pour des fonctions différentes, comme l’assistance au maintien dans la voie, la surveillance des angles morts ou le régulateur de vitesse adaptatif. « Vous pouvez facilement tester le régulateur de vitesse adaptatif et la surveillance des angles morts à peu près n’importe où », explique-t-il, notant que toutes ces fonctions peuvent être activées et testées en conditions réelles pour s’assurer qu’elles fonctionnent correctement.

Un problème important qui se pose souvent est que, comme ces systèmes sont passifs et qu’ils restent généralement en arrière-plan pour collecter des données jusqu’à ce que le conducteur commette une erreur ou qu’un objet ou un obstacle apparaisse soudainement, il est trop facile d’oublier de les remettre en marche et de tester le véhicule sur route en suivant les calibrages ADAS. Et dans ce genre de situation, le résultat peut être désastreux.

Si l’atelier et les techniciens n’ont pas remis les systèmes en marche et ne les ont pas testés dynamiquement correctement, ils n’ont aucun moyen de savoir s’ils fonctionneront correctement en cas de besoin. « Cela met l’automobiliste dans une position précaire », explique M. Chesney. C’est pourquoi, selon lui, il est essentiel que les magasins comprennent qu’il est de leur responsabilité de tester le véhicule sur route et de s’assurer que les systèmes ADAS fonctionnent comme ils le devraient.