Avec un nombre croissant de véhicules à carrosserie en aluminium et multi-matériaux sur les routes chaque jour, les réparateurs de carrosserie doivent s’assurer qu’ils sont au sommet de leur art lorsqu’il s’agit de les réparer.

Qu’il s’agisse de pliures et d’éraflures mineures ou de réparations majeures de la structure, il est essentiel de connaître les procédures exactes des constructeurs pour effectuer la réparation, tout comme la propreté.

Lorsqu’il s’agit de véhicules multimatériaux dotés de capots en aluminium, d’ailes en acier et de cages de sécurité et de structures cabine/carrosserie en acier à très haute résistance, la séparation des matériaux est absolument essentielle.

Selon Anouar Belganche, directeur national des ventes, Canada, Norton St-Gobain, cela implique non seulement d’avoir des postes de travail séparés dans l’atelier pour effectuer les réparations sur l’aluminium, mais aussi de s’assurer que les outils utilisés sont spécifiques à l’aluminium ou à l’acier.

Lorsque Ford a présenté le premier modèle de camionnette F-150 à carrosserie entièrement en aluminium en 2015, il y avait beaucoup d’incertitude quant à la façon dont ces véhicules pouvaient être réparés et aux investissements que les ateliers devaient réaliser.

Des étiquettes spécifiques

À l’époque, St-Gobain a ajouté des étiquettes spécifiques pour les outils de réparation en aluminium uniquement afin de s’assurer qu’ils étaient utilisés exclusivement pour réaliser des réparations sur de l’aluminium, évitant ainsi le risque de contamination avec d’autres matériaux.

Si cette mesure peut sembler très simple et claire, dans la pratique, elle n’est pas toujours aussi évidente. Lorsqu’un atelier à fort volume connaît une rotation de ses techniciens et que ceux qui ont été formés à l’exécution de réparations multi-matériaux à l’aide d’équipements et de pratiques spécifiques, quittent l’atelier, leurs remplaçants peuvent ne pas avoir les mêmes connaissances et utiliser les mauvais outils. Cela peut conduire à une contamination, à la corrosion galvanique de l’aluminium et, en fin de compte, à un véhicule dangereux et à des problèmes de litige.

Mike Croker, responsable mondial des produits de réparation et de formation, carrosserie, chez Chief Automotive Technologies, se dit toujours surpris qu’il existe des ateliers qui ne suivent pas les procédures de réparation spécifiques des constructeurs sur les véhicules multimatériaux et, surtout, qui ne comprennent pas que chaque fois que vous réparez un véhicule, vous devez examiner et analyser les procédures de réparation des constructeurs.

« S’assurer que vous faites bien les choses et que vous les faites bien à chaque fois est essentiel », dit Croker. « Ce n’est pas parce que vous avez réparé le même véhicule il y a une semaine ou deux que le constructeur n’a pas changé quelque chose pendant cette période », ajoute-t-il.

C’est non seulement essentiel pour la réparation/remplacement des panneaux et les réparations structurelles, mais aussi pour les calibrages de l’ADAS et des capteurs. « Si vous ne faites pas cette réparation en utilisant le bon équipement et que vous n’étalonnez pas ou ne positionnez pas correctement le capteur de la façon exacte en suivant les indications de l’équipementier, alors vous risquez de vous tromper, purement et simplement. »

Les bons investissements

Du côté des équipements, les ateliers doivent s’assurer qu’ils réalisent les bons investissements lorsqu’il s’agit d’effectuer des réparations correctes sur des véhicules multi-matériaux. Stu Klein, formateur technique au centre de formation de Fix Network Canada à Milton, en Ontario, affirme que les ateliers doivent examiner différents systèmes et être en mesure d’effectuer des arrachages de colle pour minimiser la taille de la réparation.

C’est d’autant plus important que le temps est une ressource coûteuse et que si les procédures ne sont pas exécutées correctement, ou si les techniciens ne sont pas correctement formés à l’utilisation de l’équipement, cela ajoutera du temps et des coûts supplémentaires à la réparation proprement dite.

Si l’atelier envisage d’adhérer à un programme de certification OEM, M. Klein indique également que la direction doit comprendre les exigences de ces programmes avant d’effectuer des achats importants d’équipement et également la fréquence à laquelle elle est susceptible de réparer ces types de véhicules.

Dans le cas des véhicules multi-matériaux, M. Klein indique qu’en général, il faut davantage de rivets pour effectuer les réparations. C’est donc un élément à prendre en compte lorsque l’on s’engage dans des programmes de certification, de matériel et de la formation.

Réparer ou remplacer

La question de la réparation ou du remplacement fait encore l’objet de nombreux débats, surtout lorsqu’il s’agit de véhicules plus récents. Un certain nombre de facteurs, tels que les durées de cycle et les pénuries de pièces à la suite de la pandémie de COVID-19, ont jeté de l’huile sur le feu.

Pour les véhicules multi-matériaux, il y a quelques considérations supplémentaires, en particulier lorsqu’il s’agit de pièces en aluminium boulonnées comme les ailes, les portes et les capots. « Comme pour tout véhicule comportant des pièces en aluminium boulonnées, il est important de se rappeler que les boulons sont en acier et qu’ils sont recouverts d’une couche protectrice pour éviter de corroder le panneau en aluminium. Ces boulons ne sont utilisables qu’une seule fois et doivent être remplacés par les bons boulons du fabricant d’origine, » explique M. Klein.

Lors de la réparation de l’aluminium, il est également essentiel de comprendre la composition du matériau et la façon dont il réagit. « L’aluminium ne reprend pas sa forme initiale car il durcit beaucoup plus vite que l’acier ordinaire » , explique M. Klein. . « Cela signifie que les panneaux gravement endommagés peuvent se fissurer en raison du dommage initial ou du processus de réparation, ce qui peut les rendre non réparables. »

Barre latérale : Lissage et ponçage

En plus d’effectuer des réparations, le lissage et le ponçage sur les véhicules multi-matériaux nécessitent également des techniques et des équipements spécifiques pour réaliser un bon travail.

Dans le cas de l’aluminium, comme il s’agit d’un alliage, des grains spécifiques sont nécessaires pour poncer et lisser sa surface. Selon l’I-CAR, il est recommandé de ne pas utiliser un grain plus grossier que 80 sur les panneaux en aluminium.

« Il faut vraiment faire attention quand on ponce de l’aluminium, » déclare Anouar Belganche. « L’aluminium aime se gommer – en d’autres termes, lorsque vous le poncez, vous pouvez créer des tourbillons dans le matériau et ces tourbillons se coincent dans vos abrasifs, créant une couche supplémentaire entre la surface de l’aluminium et vos abrasifs, ce qui provoque de la chaleur et de la friction, » précise-t-il.

Et comme l’aluminium a une tolérance à la chaleur beaucoup plus faible que l’acier ordinaire, l’utilisation d’un abrasif trop grossier peut entraîner des dommages importants au matériau.

M. Belganche ajoute que les types d’abrasifs utilisés ont également un impact important sur le résultat final. Pour travailler sur des panneaux multi-matériaux, Belganche recommande d’utiliser les meilleurs grains possibles, ceux qui vont durer. Parmi les trois types d’abrasifs couramment utilisés pour les réparations de carrosserie, à savoir, l’oxyde d’aluminium, l’alumine zircone et l’oxyde céramique – la céramique offre la plus longue durée de vie et le taux de coupe le plus rapide et le plus efficace.

Ils sont plus chers, mais comme le dit le vieil adage, on en a pour son argent. Les céramiques génèrent moins de chaleur et offrent une coupe agressive et régulière, ce qui signifie que, même si le coût initial est plus élevé, le technicien passera plus de temps à lisser et à poncer et moins de temps à changer et à remplacer les disques, ce qui se traduit par une réparation globalement plus rentable.