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ARA 2020 : L’avenir du recyclage automobile

Le 11 novembre, dans le cadre de la Convention & Expo de l’ARA, Don Porter a organisé une session intitulée L’avenir du recyclage automobile. PHOTO ARA

L’électronique, les VES, les données sur la demande sont autant d’éléments clés pour aller de l’avant.

Du 11 au 13 novembre, l’Association des recycleurs automobiles (ARA) a accueilli sa convention et son exposition annuelles, bien que sous forme virtuelle en raison de la pandémie de COVID-19.

L’événement comprenait une salle d’exposition interactive, ainsi qu’un centre de mise en réseau et divers séminaires vidéo se déroulant dans l’auditorium virtuel.

Le 11 novembre, Don Porter, PDG de United Recyclers Group, a présenté un aperçu fascinant de l’industrie du recyclage automobile, notamment de ses origines, de la situation actuelle et de son évolution probable.

« Pour réfléchir à l’avenir du recyclage automobile, il faut remonter dans le passé pour voir ce qu’il en était », a déclaré M. Porter.

Une entreprise entreprenante

Il a fait référence au fait que le recyclage automobile a toujours été une entreprise entreprenante et que dans les années 1920 et 1930, lorsque le transport personnel de masse est devenu une réalité, ce qu’il fallait faire des véhicules usés qui étaient échangés ou mis au rebut est devenu une préoccupation croissante. Des opérateurs commerciaux avisés ont appris qu’ils pouvaient acquérir des voitures telles que les modèles A et T de Ford pour très peu d’argent, et en faire plus en vendant les pièces récupérables de ces véhicules. Ils ont également appris que les véhicules de luxe plus coûteux comme les Cadillac et les Lincoln, bien que plus chers à l’achat pour la récupération (25 à 35 dollars, contre 5 à 10 dollars pour les modèles A et T), avaient une valeur à la casse très élevée — en raison de la quantité d’aluminium utilisée dans leur construction.

Aujourd’hui, la situation a évolué rapidement et, bien que certaines des opérations de recyclage d’origine soient toujours en activité, l’industrie a changé de manière spectaculaire. M. Porter a fait remarquer que les véhicules sont beaucoup plus complexes aujourd’hui et que les attentes des consommateurs changent, tout comme la façon dont les véhicules sont démontés et les pièces sont inventoriées. En fait, les types de pièces inventoriées évoluent en mettant plus que jamais l’accent sur les capteurs et l’électronique.

En outre, la pandémie COVID-19 a eu un impact majeur sur l’ensemble de l’écosystème automobile, puisque la densité et le nombre de kilomètres parcourus ont considérablement diminué depuis mars 2020.

Impact sur la propriété des véhicules

M. Porter a fait remarquer qu’étant donné que le nombre total de kilomètres parcourus aux États-Unis devrait diminuer de 270 millions d’ici la fin de l’année, cela pourrait également avoir un impact important sur la possession de véhicules.

« La possession de véhicules pourrait passer de 1,97 véhicule par ménage à 1,87 », a déclaré M. Porter. « Et bien que cela puisse sembler peu, cela pourrait réduire la possession réelle de véhicules de 7 à 14 millions de véhicules ».

Il a également noté la poussée politique pour mettre plus de véhicules électriques sur les routes et bien qu’il y ait environ 1,5 million de VES sur les routes américaines actuellement, afin de parvenir à une réduction significative des émissions, il faudrait qu’il y en ait 50 millions sur les routes au cours de la prochaine décennie.

La signature d’un décret par le gouverneur de Californie, Gavin Newsom, qui tente d’interdire la vente de nouveaux véhicules à moteur à combustion interne conventionnels dans l’État d’ici 2025 pourrait également avoir des implications étendues pour les recycleurs automobiles dont les activités sont basées dans cet État.

« Les groupes motopropulseurs des véhicules électriques et hybrides ajoutent des milliers de dollars au coût des réparations », a déclaré M. Porter. Il a noté que les batteries peuvent coûter jusqu’à 6 000 dollars pour l’unité seule et, si les panneaux entourant la batterie sont endommagés et doivent également être réparés, les batteries doivent être retirées pour des raisons de sécurité, ce qui ajoute un coût de main-d’œuvre supplémentaire aux réparations.

« Les VE gravement endommagés sont généralement considérés comme des pertes totales, ce qui est dû à l’incertitude qui entoure la prévision du coût exact et final des réparations », a déclaré M. Porter.

Valeur des composants des VES

Une grande question pour les recycleurs est de savoir, si les VES continuent à proliférer comme de nombreux experts le pensent, quelle sera la valeur de leurs composants de transmission et de leurs systèmes de batterie — une considération importante, car aujourd’hui, le groupe motopropulseur est toujours la partie la plus précieuse d’un véhicule pour les recycleurs.

Des coûts supplémentaires pour la réparation des collisions ont déjà été réalisés au cours de la dernière décennie en raison de l’introduction généralisée des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS). M. Porter a fait remarquer que dans de nombreux cas, ces systèmes peuvent ajouter 3 000 $ ou plus au coût total des réparations de collisions avec des capteurs et des caméras individuels, allant de 500 à 1 100 $ ou plus, selon le composant et l’application du véhicule.

Et comme il faut beaucoup plus de ces pièces pour permettre aux véhicules récents de fonctionner correctement, M. Porter a fait remarquer qu’il était important que les recycleurs envisagent d’ajouter de plus en plus de ce type de pièces à leur inventaire pour répondre à la demande des clients de leurs ateliers de réparation de carrosserie.

En fait, un échange séparé pourrait être nécessaire, juste pour garder la trace des composants ADAS et des pièces connexes.

En outre, avec la croissance de l’intelligence artificielle (IA) et de l’apprentissage machine pour le processus d’estimation des réparations de collision, la manière dont les dommages sont évalués et les véhicules affectés aux réparations de collision ont également un impact sur les recycleurs automobiles.

M. Porter a fait remarquer que certains systèmes en cours de développement peuvent également servir d’outils d’évaluation et d’appel d’offres de récupération, en utilisant les données sur la demande de chaque recycleur pour conclure à la viabilité des véhicules et des pièces pour les réparations de collision. Avec le temps, ce type de technologie devrait devenir plus rapide, plus intelligent et plus efficace.

Un autre facteur dont les recycleurs doivent tenir compte est l’âge avancé de l’ensemble du parc de véhicules. Au Canada, l’âge moyen des véhicules est maintenant proche de 10 ans, alors qu’aux États-Unis, il atteint 11,7 ans.

Durer plus longtemps

Et si les tendances COVID-19 persistent, avec moins de véhicules conduits, plus de véhicules dureront plus longtemps et avec des systèmes ADAS conçus pour réduire la fréquence et la gravité des collisions, cela pourrait signifier qu’au cours des prochaines années, la demande de maintien en service de véhicules anciens et de pièces nécessaires à leur entretien continuera de croître.

Pour ce type de véhicules, surtout s’ils sont impliqués dans des collisions mineures, la capacité des recycleurs avertis à fournir des composants ADAS usagés et en bon état pour les réparer devrait être une priorité importante et une opportunité de revenus à l’avenir.

Toutefois, M. Porter a également fait remarquer que pour que l’écosystème automobile et l’économie circulaire fonctionnent efficacement à long terme, les recycleurs devront être en mesure de travailler avec les assureurs pour obtenir d’eux des données sur la demande afin qu’ils puissent inventorier et fournir les pièces nécessaires. « Les assureurs, comme tout le monde », a déclaré M. Porter, veulent utiliser des pièces recyclées de qualité dans le processus de réparation. C’est bon pour l’assureur, bon pour le client qui en a besoin et c’est bon pour l’environnement ».

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