L’analyse diagnostique est devenue impérative.

« Les véhicules sont de plus en plus complexes, leurs systèmes de plus en plus interconnectés. Il ne suffit plus d’effectuer des pré et post-scans. Dans l’environnement actuel, avoir du personnel interne pour interpréter les scanneurs et effectuer des réparations et des calibrages diagnostiques est devenu de plus en plus essentiel pour la durée du cycle, la rentabilité et la livraison de réparations correctes et sûres ».

Ryan Mandell, Directeur, Gestion des sinistres, Mitchell International, auteur de cet article.

Ce que les DTC nous disent sur la réparation des véhicules tend

Le balayage diagnostique est essentiel dans le processus de réparation — les réparateurs de collisions effectuent désormais plus régulièrement des pré et post-scans. Il y a deux ans, moins de 10 % des véhicules étaient scannés. Aujourd’hui, près de 50 % des véhicules réparés incluent une redevance sur le devis pour le balayage du code de diagnostic des pannes (DTC). Avec l’accélération de la complexité des véhicules et la prévalence des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), le balayage diagnostique « sera nécessaire pour une réparation complète et sûre », selon la conférence de l’industrie de la collision.

Véhicules de luxe = la plupart des codes d’erreur

L’analyse du nombre de codes d’erreur produits par chaque constructeur montre que les constructeurs de luxe (Mercedes Benz, BMW, Cadillac) produisent le plus de codes d’erreur ; les constructeurs asiatiques — Honda, Mazda et Hyundai — le moins. Cette tendance ne change pas lorsqu’on analyse les données des seuls modèles les plus récents (2018-20), car la plupart ont des ADAS. Conclusion : le niveau d’interconnexion et de complexité du système électrique est plus élevé dans les véhicules produisant le plus de codes — généralement les véhicules haut de gamme.

Les véhicules les plus récents ne produisent pas nécessairement plus de codes

Bien que le nombre moyen de codes d’erreur soit globalement plus élevé pour les modèles 2018-20 que pour les années antérieures à 2018, plusieurs constructeurs ont connu une baisse pour leurs véhicules les plus récents – Chev, Ford, Honda, Hyundai, Kia ont tous enregistré une baisse du nombre moyen de codes identifiés lors des diagnostics. Il est surprenant de constater que ces nouveaux véhicules sont plus susceptibles d’être équipés d’ADAS, mais que les véhicules plus anciens portaient peut-être un certain nombre de codes non effacés définis avant la collision. La majorité des constructeurs de luxe — Audi, BMW, Lexus, Mercedes Benz — ont vu le nombre moyen de codes de défaut augmenter pour leurs véhicules les plus récents. Ces véhicules doivent être calibrés pour une variété de capteurs et de caméras ADAS.

Les données de Mitchell montrent que les modèles des années 2018-20 reçoivent des calibrations à un taux plus de deux fois supérieur à celui des véhicules de 2015-17. Les véhicules les plus récents prennent plus de temps à réparer — la durée moyenne du cycle clé à clé pour les véhicules de 2018-20 est de 11,15 jours, contre 10,67 jours pour les véhicules de 2015-17. Bien que ces différences ne puissent pas toutes être attribuées au besoin accru de calibrage, elles jouent certainement un rôle — évident lorsque l’on examine le coût moyen des calibrages. Pour les véhicules des années modèles 2018-20, le coût moyen de l’étalonnage est de 215,81 dollars (chiffres américains). Ce chiffre tombe à 187,47 dollars pour les années modèles 2015-17. L’écart pourrait être encore plus important si une installation n’est pas équipée des outils et des techniciens nécessaires pour effectuer les calibrages en interne, mais qu’elle s’en remet plutôt à des fournisseurs sous-loués.

Les types de codes d’erreur communs varient selon la marque

En raison des différences entre leurs systèmes ADAS, les codes d’erreur les plus courants varient selon les constructeurs automobiles.

Les réparateurs doivent être capables de scanner rapidement et avec précision une gamme de véhicules pour s’assurer que les mesures correctes sont prises pour résoudre les problèmes spécifiques à l’ADAS. Étant donné qu’un type de dommage particulier ne renvoie pas toujours les mêmes codes DTC à chaque fois, le fait d’effectuer des pré et post-balayages et d’avoir un accès direct aux procédures de réparation du constructeur peut contribuer à rationaliser le processus, ce qui peut faire gagner des heures de recherche aux techniciens et les aider à restaurer correctement le véhicule.

Sans diagnostic, les assureurs et les techniciens de réparation risquent de réparer à l’aveuglette les dommages éventuellement manquants sur les composants des systèmes de détection des collisions. Le pré- et post-scanneur ne révèle pas seulement les dommages souvent « cachés », il permet également aux réparateurs de planifier et d’allouer les ressources nécessaires à une gestion efficace de leur entreprise. Les compagnies d’assurance peuvent alors mieux comprendre les besoins techniques des véhicules de leurs clients et mieux connaître les étapes nécessaires pour faciliter une réparation correcte et sûre.

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Ryan Mandell est le directeur de la gestion des sinistres chez Mitchell International.